Malaysia Airlines #17: povara responsabilităţii

0
0
Publicat:
Ultima actualizare:
Imagine cu rămăşiţele avionului companiei Malaysia Airlines doborât în Ucraina FOTO Reuters
Imagine cu rămăşiţele avionului companiei Malaysia Airlines doborât în Ucraina FOTO Reuters

Într-o lume ideală, greşelile sunt pictate în alb şi negru. Aviaţia, din nefericire, nu este o industrie monocromatică, chiar dacă tendinţa investigatorilor este să numească un vinovat principal şi ceilalţi.

Ceilalţi fiind, în această circumstanţă, o mulţime de vinovaţi mai mici ce sunt eclipsaţi de lansatorii de rachete. Scopul acestui articol nu este evidentul, ci vinovaţii mai mici.

Ucraina

Presa a ales să facă distincţia între Ucraina şi Republica Populară Donetsk (RPD), între ucraineni şi „separatişti”. În plus, chiar şi Ucraina face diferenţa între ucraineni şi „separatişti”. Înţeleg motivul, însa îmi pare o situaţie absurdă, ţinând cont că discutăm despre cetăţenii aceleiaşi ţări. Sigur, nu este indicat ca eu să judec o ţară prin prisma acţiunilor unor cetăţeni, însă, dacă RPD este vinovată, atunci Ucraina este vinovată.

RPD nu există, existenţa sa are o validitate similară cu cea a inorogilor şi a Zânei Măseluţă. Aşadar, dacă RPD nu există, atunci Ucraina este responsabilă de siguranţa propriului spaţiu aerian. În caz contrar, aceştia aveau datoria să îl inchidă.

Eurocontrol şi EASA (European Aviation Safety Agency)

Uniunea Europeană este o entitate extrem de complexă şi de birocratică. EASA are putere executivă, Eurocontrol mai puţin. O ţară trebuie să fie membră a Uniunii Europene pentru a face parte din EASA (cu câteva excepţii), însă Eurocontrol acoperă Europa geografică. Practic, o ţară poate să fie membră Eurocontrol fără să fie membră EASA. În plus, Eurocontrol are abilitatea să controleze un spaţiu aerian, dar nu are abilitatea să îl inchidă. Evident, aceasta este o tehnicalitate.

Daca eu eram în cabina de pilotaj, la Schipol, şi auzem de la Clearance Delivery: „MH 17, you’re cleared to Kuala Lumpur AS FILED, climb and maintain 3000 feet, expect FL330 ten minutes after departure, departure frequency 119.05, squawk 4107”, atunci, ca pilot, concluzionam că spaţiul aerian de la Amsterdam la Kuala Lumpur este sigur. Îi tot aud pe cei de la Eurocontrol cum se scuză, cum că ei nu au avut capacitatea să închidă spaţiul aerian de deasupra zonei de conflict, cum că era responsabilitatea Ucrainei, cum că … Bine, nu au capacitatea să închidă spaţiul aerian, înţeleg, însă au capacitatea să controleze traficul. Am spus că este o tehnicalitate, pentru că, teoretic vorbind, nu îi obligă nimeni să accepte un plan de zbor.

Eurocontrol avea abilitatea să schimbe planul de zbor al MH 17, cum credeau ei mai bine. Şi, ţinând cont că separatiştii au doborât încă o aeronava, aflată la peste 20,000 de picioare, cu câteva zile înaintea lui MH 17, consider că Eurocontrol putea să închidă spaţiul aerian ucrainean fără să-l închidă, aceştia având abilitatea să schimbe ruta aeronavelor pe care le controlează.

Malaysia Airlines

Consider că este imposibil ca eu să învinuiesc compania. Motivul este unul simplu: dacă îi acuz pe managerii companiei că au continuat să zboare pe deasupra Ucrainei, atunci trebuie să îl invinuiesc şi pe dispecerul care a aprobat planul de zbor. Dacă îl învinuiesc pe dispecer, atunci trebuie să îl învinuiesc şi pe căpitan, pentru că a acceptat să zboare. Luând în considerare că Ucraina nu şi-a închis spaţiul aerian şi că Eurocontrol a aprobat zborul într-o zonă de conflict care, fără doar şi poate, era extrem de nesigură, atunci, trebuie să accept că pilotul a fost indus în eroare. Sigur, în realitate, povara responsabilităţii cade pe umerii căpitanului, însă, ca pilot, sunt ferm convins că într-o situaţie similară acceptam şi eu zborul.

Opinii


Ultimele știri
Cele mai citite