Directorul aeroportului care şi-a triplat numărul de pasageri: „În zece ani vom mai avea 20 de milioane de noi călători în România“

Din 2014, pe Aeroportul internaţional din Sibiu numărul pasagerilor a crescut de aproape trei ori, anul acesta estimările indicând peste 500.000 de pasageri pe aeroportul care a fost modernizat complet în urmă cu zece ani. Directorul Marius Gîrdea explică de ce importanţa acestor aeroporturi regionale va creşte în perioada imediat următoare.

În 2013, pe Aeroportul Internaţional din Sibiu erau contabilizaţi aproape 170.000 de pasageri. Anul trecut, acelaşi aeroport a contabilizat 366.000, iar anul acesta estimările indică peste jumătate de milion. Aceste cifre poziţionează AIS pe locul cinci la nivel naţional, după Bucureşti, Cluj-Napoca, Timişoara şi Iaşi. Iar cifrele pe anul viitor sunt aşteptate să aibă o creştere şi mai abruptă: compania Wizz Air tocmai a anunţat deschiderea a cinci noi rute de la Sibiu, începând cu luna iunie 2018. Cele cinci noi rute sunt către Germania, Danemarca, Belgia, Franţa şi Elveţia. Directorul executiv al Aeroportului internaţional Sibiu, Marius Gîrdea, consideră normală creşterea pasagerilor pe aeroporturile din ţară, în ”competiţia” cu aeroportul ”Henri Coandă” din Bucureşti. Asta în condiţiile în care numărul pasagerilor ar urma să crească de la cele aproximativ 16 milioane, contabilizate anul trecut, la peste 36 de milioane în următorii zece - 15 ani.

Adevărul: Aeroportul ”Henri Coandă” din Bucureşti a avut anul trecut de două ori mai mulţi pasageri decât traficul însumat al tuturor celelalte aeroporturi din ţară. Va mai continua această ”dominaţie”?

Marius Gîrdea: În general, toate statele au un aeroport dominant. Sunt câteva excepţii, cum ar fi Germania, unde două sunt aeroporturile importante, cele din Munchen şi Frankfurt. Dar, în rest, aeroporturile din capitala unei ţări sunt cele care preiau cel mai mult din traficul aerian. La noi, dominaţia se va menţine, acest lucru nu are dubiu, doar că se va mai atenua procentul din traficul total. Dacă acum zece ani, pe Otopeni traficul reprezenta 80% din traficul total al României, acum acesta e la 66 – 70%. Traficul de pe aeroporturile regionale creşte uşor-uşor. Deci, probabil că în 10 – 15 ani vom ajunge la o proporţie de 50 – 50 între aeroportul din Bucureşti şi celelalte din ţară. Aici mai e o discuţie, depinde foarte mult de cum va evolua traficul aerian în România. În prezent este un trend de creştere de pronunţat, în ultimii doi-trei ani am fost pe podium în Europa la procentele de creştere (24% creştere anul trecut – n.r.). În ritmul acesta, numărul de pasageri va fi extrem de mare pentru infrastructura pe care o avem. Şi atunci cred că operatorii aerieni vor avea o problemă de procesare pe aeroporturile pe care deja au un trafic suficient de crescut. Inclusiv la Otopeni, e de ajuns ceea ce vedem prin presă că există cozi foarte mari la procesarea pasagerilor, şi la plecări, şi la sosiri. Iar dacă acest lucru nu se rezolvă, la un moment s-ar putea să fie afectat trendul de creştere, iar pasagerii vor începe a fi redistribuiţi pe aeroporturile din jur.

De ce mai depinde creşterea numărul de pasageri? Are legătură cu creşterea puterii economice a românilor sau cu altceva?

Sunt două elemente generatoare de trafic aerian. Prima este creşterea puterii economice a populaţiei, ceea ce generează inclusiv disponibilitatea de a călători cu avionul, care rămâne cel mai scump mod de transport. Dar odată cu intrarea low-cost-ului pe piaţă, lucrurile se schimbă. În acest moment, Wizz Air, Blue Air şi uşor-uşor vine şi Ryanair din urmă sunt principalele trei companii care domină piaţa aeriană, toate fiind companii din zona low-cost. Faptul că în ţară a apărut Ryanair a pus presiune inclusiv pe Wizz Air şi Blue Air. Pasagerii realizează că e chiar ieftin să circuli azi cu avionul. De aceea cred că creşterea procentuală a numărului de pasageri se va menţine. Mai e un lucru: în 2014, când am venit la conducerea Aeroportului din Sibiu, aveam 1,6 pasageri la fiecare locuitor al Europei. Acum, cred că acest indice este la 1,9 pasageri la fiecare locuitor al Europei. În România, am plecat de la 0,55 – 0,6 pasageri la fiecare locuitor, iar anul acesta ne apropiem de 0,95 pasageri la fiecare locuitor al României. Deci mai avem de unde creşte. E clar că termenul de timp în care ne vom apropia de media europeană este îndelungat, dar încet vom recupera din decalaj. În cifre, însă, dacă estimăm că în termen de zece ani vom recupera până la actuala medie europeană, adică de 1,9 pasageri la fiecare locuitor, rezultă că avem un bazin de dezvoltare de 20 de milioane de pasageri. Ceea ce e enorm. Iar a procesa încă 20 de milioane de pasageri pe două sau trei aeroporturi nu este posibil. 

În acest context, mie mi se pare că e mai mare concurenţa între aeroporturi decât între companiile aeriene. Şi dacă e aşa, de ce există această concurenţă?

Toţi deservim aceleaşi bazine care se suprapun unul peste altul. Concurenţa este benefică pentru toată lumea şi se reflectă în buzunarul pasagerului, prin preţuri mai bune. Companiile sunt cele care vin şi pun presiuni pe aeroporturi pentru a-şi optimiza procesele şi costurile. Neavând trafic, e greu să convingi un operator aerian că îşi poate crea o afacere. De aceea, aeroporturile de genul celui din Bucureşti, având trafic mai mare, au tarife mai mari, tocmai pentru că au în spate statistici care le demonstrează potenţialul. Aeroporturile care vin din urmă trebuie să găsească modalităţi prin care să compenseze lipsa unui astfel de istoric. Dar, la un moment dat lucrurile se vor aşeza. Cu cât va creşte traficul, aeroporturile se vor autofinanţa şi atunci vom reuşi să echilibrăm aceste diferenţe.

Marius Gîrdea consideră că ”dominaţia” aeroportului principal al ţării va mai continua, dar nu în proporţie atât de mare FOTO Silvana Armat

Dar care sunt argumentele unui aeroport în negocierile cu operatorii? Bazinul de clienţi, subvenţiile pe care le poate oferi?

În primul rând sunt prezentate statisticile referitoare la evoluţia aeroportului şi, mai apoi, a întregii regiuni în care este poziţionat. Tarifele sunt un element destul de important. Aici există două abordări. Prima ar fi cea a operatorilor low-cost, care sunt extrem de sensibili la subiectul tarife. A doua abordare ar fi cea a operatorilor tradiţionali, să le spun aşa, pentru care contează şi tarifele, dar şi nivelul serviciilor. Acum, la modul în care evoluează piaţa în ultimii ani, vedem că operatorii low-cost au fost într-o expansiune continuă. Şi ceilalţi au crescut, dar într-un ritm mai mic. De aici, inclusiv aeroporturile când îşi stabilesc ţintele conştientizează faptul că principalii clienţi sunt cei din zona low-cost. Şi celelalte companii fac parte din zona celor curtate, dar acelea au un alt model de business. De exemplu, cei de la Lufthansa, au crescut capacitatea la Sibiu, acum sunt trei conexiuni zilnice cu Munchen, pe lângă cursa celor de la Tarom. Practic, acum poţi să pleci la Munchen la ora şapte dimineaţa şi te poţi întoarce seara la ora 12:00. Deci un om care are o întâlnire de afaceri poate pleca dimineaţa din Sibiu la Munchen, iar seara poate dormi în patul său. Sper ca la un moment dat să reuşim acest lucru şi pe relaţia cu Bucureştiul.

Lipsa autostrăzilor, viitorul zborurilor interne

Consideraţi că există în România un viitor pentru transportul aerian intern?

În această discuţie avem două elemente de luat în considerare: distanţele şi starea infrastructurii rutiere. Aceasta din urmă se pare că nu va reuşi să ţină pasul cu necesarul, deci traficul aerian va deveni o alternativă de luat în calcul pentru toată lumea.

Tot low-cost-ul va genera creştere şi în acest domeniu?

Segmentul low-cost şi-a luat deja partea din transportul intern aerian. Dacă până acum patru ani au existat tentative timide pentru conectarea internă de către operatorii low-cost, în ultimul an şi jumătate Blue Air a făcut nişte paşi extrem de hotărâţi în a ocupa o parte cât mai mare a zborurilor interne. A plecat de la Iaşi iniţial, iar acum a ajuns să facă efectiv un triunghi între Iaşi, Cluj şi Constanţa.

Dar pentru Sibiu există variante de rute interne?

E clar că presiunea cea mai mare se resimte pentru destinaţia Bucureşti. Prezenţa Blue Air e dătătoare de speranţe, dar nu excludem niciun operator. Oamenii încep să simtă din ce în ce mai pregnant că Valea Oltului este tot mai greu de tranzitat, iar un orizont rezonabil de timp pentru realizarea unei autostrăzi care să lege Sibiul de Piteşti nu există. Şi atunci conexiunea cu avionul devine din ce în ce mai prezentă şi plauzibilă. Mă gândesc inclusiv să promovăm această rută nu doar pentru Sibiu, ci şi către Hunedoara, Alba. Sunt judeţe din care durează şi mai mult drumul până la Bucureşti şi dacă ar exista o conexiune de la noi cred că ar găsi-o oportună. Aici cred că este foarte important traficul de business, în sensul că există foarte multe persoane care vor să meargă pentru a-şi rezolva problemele de afaceri sau administraţie. Adică să existe o conexiune dimineaţa şi una seara. Ai plecat dimineaţa, ţi-ai rezolvat problemele la Bucureşti şi seara te-ai întors.  

Pentru Sibiu, poziţia din centrul ţării este un avantaj?

Pentru zborurile interne nu pot să spun că ne avantajează într-un mod fericit. Această poziţie ne poate avantaja, eventual, pe partea de cargo, dar acest lucru va depinde foarte mult de dezvoltarea infrastructurii rutiere, a reţelei de autostrăzi, cel puţin aşa cum apare în Masterplanul de transport. Acele desene aşază Sibiul la cel mult patru ore de călătorie de orice parte a ţării, cu excepţia Bucovinei şi a Dobrogei. Asta înseamnă că pentru orice operator de cargo, de curierat, ar fi – cred – extrem de atractiv să îşi unifice centrele de cost generate de mai multe puncte de operare. Adică, dintr-un singur punct de la Sibiu să deservească şi să distribuie marfa.

De ce niciun aeroport din România nu are o legătură dedicată şi decentă cu centrul oraşului lângă care funcţionează. Un shuttle-bus, de exemplu. Nici Sibiul nu are aşa ceva.

În general, aeroporturile sunt situate în proximitatea oraşului, nu vorbim de Otopeni aici, care e un caz aparte. La Sibiu, vorbim de 3,5 km distanţă faţă de centrul oraşului. Şi nu avem o staţie de autobuz în aeroport, dar avem una la o distanţă de 150 de metri de mers pe jos de la terminal. Nu zic, se poate explora şi logica unui shuttle-bus, de a găsi modalităţi împreună cu Tursib-ul (compania de transport local în Sibiu - n.r.).

Pentru prima dată în istoria sa, Aeroportul din Sibiu va depăşi o jumătate de milion de pasageri FOTO Silvana Armat

Exemplul Sibiului

Din 2014 până în 2016, Aeroportul din Sibiu şi-a dublat numărul de pasageri. Anul acesta creşterea este şi mai amplă. Care ar fi explicaţia?

Faptul că am reuşit să convingem un operator să aloce capacitate să deservească aeroportul. Până la urmă acesta este principalul nostru focus, să convingem operatorii să deschidă frecvenţe noi sau să aloce din ce în ce mai multă capacitate. Noi încercăm să îi convingem de faptul că există potenţial şi pe alte rute, care nu sunt operate la acest moment. E adevărat că nu avem foarte multe în prezent, iar primele trei aeroporturi din România sunt situate în proximitatea noastră. Contează foarte mult şi apetitul operatorilor de a încerca rute noi. Dacă ne uităm la ce se întâmplă în România, vedem că Bucureştiul atrage în mod natural. Cu cât un aeroport are mai mult trafic, cu atât potenţialul de creştere este mai mare, un fel de efect al bulgărelui de zăpadă.

În aceste negocieri aveţi şi pârghia tarifelor?

De fiecare dată când discutăm cu operatorii aerieni, în primul rând încercăm să le înţelegem strategia de business, după care le facem o simulare inclusiv a costurilor pe care le-ar avea la noi. Încercăm să le prezentăm punctele tari, inclusiv ale tarifelor pe care le practicăm. Deoarece pe piaţă suntem poziţionaţi bine. Completăm aceste date cu cele de trafic, rezultând un pachet din care operatorii pot înţelege că de aici se poate opera în condiţii civilizate. 

Cât de mult contează că Sibiul este singurul aeroport cu un terminal în întregime nou?

Nu suntem chiar singurul. Clujul a făcut o extindere, Iaşiul are, de asemenea, un terminal nou, chiar dacă nu de aceste dimensiuni. Cred că şi Suceava, la Bacău acum se lucrează la un nou terminal. Într-adevăr, infrastructura este extrem de importantă. Dacă nu ai capacitate de procesare, vei fi întotdeauna limitat. Aeroportul din Bacău, de exemplu, a avut o creştere importantă prin rutele celor de la Blue Air, după care – din cauza lipsei de capacitate – a stagnat. Tocmai asta i-a lipsit, un nou terminal.

Acesta să fie unul din motivele pentru care, în primul semestru al anului, Sibiul a depăşit Bacăul la numărul de pasageri?

Din câte ştiu, în categoria peste 400.000 de pasageri sunt aeroporturile din Craiova, Bacău şi Sibiu. Din acestea trei, Sibiul va fi pe primul loc. Estimările noastre pentru acest an arată că la final vom avea în jur de 490.000 de pasageri îmbarcaţi-debarcaţi. Alături de aceştia noi mai avem o categorie de pasageri, cea a pasagerilor în tranzit. Avem zborul de Munchen care e conectat cu Bucureştiul, iar pasagerii respectivi într-o formă sau alta sunt contabilizaţi, chiar dacă nu ne aduc venituri. Cu aceşti pasageri vom depăşi anul acesta 500.000 de pasageri pe Aeroportul internaţional Sibiu.