Tema „pod peste Dunăre la Brăila“, readusă în atenţia publicului exact înainte de campania electorală: „Lansăm proiectul tehnic“
0Întâmplător sau nu, exact acum, în preajma alegerilor parlamentare, responsabilii de la Bucureşti au început să abordeze din nou tema fantasmagoricului pod peste Dunăre la Brăila. Şeful Companiei Naţionale de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) a anunţat recent că, până la sfârştiul acestui an, va fi lansată licitaţia pentru proiectul tehnic şi autorizaţia de construire.
„Astăzi stadiul acestui proiect este că studiul de fezabilitate a fost aprobat cu observaţii. În momentul de faţă se implementează observaţiile Companiei şi după această etapă vom face documentaţia de atribuire pentru lansarea licitaţiei. Îmi menţin declaraţia că până la sfârşitul anului va fi lansată licitaţia pentru proiectul tehnic şi autorizaţia de construire”, a declarat Cătălin Homor, preşedintele CNAIR, fosta CNADNR, citat de Hotnews.
Anul trecut, reactualizarea studiului de fezabilitate – care fusese făcut anterior dar ajunsese să fie depăşit de trecerea timpului - a costat 5,63 milioane lei, bani publici (85% din fonduri FEDR - Fondul European de Dezvoltare Regională şi 15% de la bugetul de stat) plătiţi de fosta CNADNR unui consorţiu format din “Institutul de Studii şi Proiectări Căi Ferate”, SC “E.D.IN” SRL şi SC “S.T.E.” SRL, plus italienii de la “Pegaso Ingegneria” SRL.
Proiectul podului peste Dunăre Brăila - Măcin a mai fost inclus şi în Master Planul General de Transport (MPGT), cu o valoare estimată la peste 246 de milioane de euro. Perioada de implementare este 2014 – 2020, însă până acum, în afara acelei reactualizări a studiului de fezabilitate în valoare de milioane de lei, nu s-a mai luat nicio măsură concretă pentru realizarea acestui obiectiv.
Promisiuni peste promisiuni şi nimic concret
Tema podului peste Dunăre a fost reluată de atâtea ori în ultimii 25 de ani, cam de fiecare dată în preajma campaniilor electorale, încât brăilenii au început să nu mai acorde atenţie acestui subiect, considerându-l din start o minciună electorală.
În anii '90, când primar al Brăilei era fostul prim-secretar comunist Anton Lungu, s-a vorbit despre construirea podului în parteneriat cu o firmă din China. În acea perioadă pe holul central al Prefecturii Brăila a apărut o machetă a viitorului pod, însă până la urmă colaborarea cu chinezii nu s-a concretizat.
Macheta podului care ar fi trebuit construit în colaborare cu chinezii
Promisiunea construirii podului a fost reluată, în 2004, de Gheorghe Bunea Stancu, atunci când a ajuns în postul de preşedinte al Consiliului Judeţean. Acesta a vorbit în primul mandat despre construirea podului peste Dunăre şi realizarea unui aeroport civil în locul fostului aerodrom militar de la Ianca, iar în 2008, când a candidat pentru al doilea mandat, a făcut din cele două subiecte principala temă a campaniei electorale. Evident, totul a rămas la stadiul de promisiune neonorată.
Tematica podului peste Dunăre nu a fost abordată, însă, doar de primarii sau preşedinţii Consiliului Judeţean, ci şi de diverşii politicieni brăileni care au candidat, de-a lungul anilor, la funcţiile de deputaţi sau senatori. După ce şi-au câştigat locul în Parlament, şi aceştia au uitat de podul peste Dunăre.
Varianta de pod propusă înainte de Revoluţie
Cu puţină şansă, Brăila ar fi putut avea deja o trecere peste Dunăre. În 1975, cu ocazia elaborării Studiului de amplasament pentru un nou port maritim la Marea Neagră, pentru varianta Sfântu Gheorghe Deltă, s-a luat pentru prima dată în considerare, pentru racordul feroviar şi rutier, traversarea Insulei Mari a Brăilei, în zona Tichileşti, la sud de Brăila, şi realizarea unor traversări permanente peste Dunăre şi braţul Măcin.
Proiectul a fost abandonat, însă, preferându-se o traversare pe la Feteşti. Se pare, însă, că regimul comunist lua în calcul foarte serios realizarea unui pod care să lege Brăila, Galaţiul şi Călăraşiul de Dobrogea, iar varianta cea mai optimă ar fi fost prin municipiul Brăila, ca să existe o conexiune şi cu Insula Mare a Brăilei, cea mai mare exploataţie agricolă a Europei.
Inginerul Gheorghe Buzuloiu, fost director al Institutului de Proiectări Transporturi Auto, Navale şi Aeriene (IPTANA) Bucureşti, de numele căruia se leagă construirea podului de la Giurgeni, a susţinut încă din anii '80 realizarea unui pod la Brăila.
Buzuloiu a întocmit şi un studiu studiu privind posibilele locaţii pentru amplasarea podului, pe care l-a făcut publice în 2004. Specialistul a luat în calcul în studiul său, cinci variante de pod. Una, care ar fi trecut pe la kilometrul fluvial 166, în continuarea Şoselei de Centură, între Brăila şi Galaţi, coincide cu varianta vehiculată în ultimii ani de politicieni. Este locaţia pe care s-a tot bătut monedă şi pentru care s-au făcut acele studii de fezabilitate plătite pe bani mulţi. Fostul director al IPTANA susţinea, însă, că această locaţie ar fi cea mai puţin avantajoasă, pentru că presupune costuri foarte mari, deoarece ar trebui să traverseze o zonă unde şenalul navigabil este foarte lat. Un alt minus ar fi acela că nu asigură şi legătura cu Insula Mare a Brăilei.
Locul pe unde ar fi trebuit să treacă podul, conform unui proiect din anii 80 FOTO Florentin Coman
Gheorghe Buzuloiu pleda pentru varianta de pod de la kilometrul fluvial 173, care ar fi trecut prin municipiul Brăila, pe lângă Şantierul Naval.
"Pentru amplasamentul din zona urbană, poziţia cea mai favorabilă apare aval de Şantierul Naval Brăila, unde Dunărea are o albie unică de circa 350 metri lăţime, la km. 173. Traversarea Dunării în acest amplasament se poate realiza cu o singură deschidere de circa 350 metri, fără infrastructuri în albia minoră, cu un gabarit pentru navigaţia maritimă, înălţime liberă de 38 m peste nivelul maxim navigabil şi o lăţime liberă de minimum 180 m”, menţiona Buzuloiu.
Podul respectiv ar fi făcut legătura cu Insula Mare a Brăilei, urmând ca legătura cu Dobrogea să se facă printr-un pod, de mai mici dimensiuni, peste braţul Măcin.
Se pare că autorităţile comuniste au agreat această variantă, dovadă că au oprit construirea blocurilor pe o arteră importantă a Brăilei, ca să lase loc pentru pod. "În urma discuţiilor purtate cu specialiştii care stabiliseră locaţia pentru construirea podului peste Dunăre, primul secretar de atunci, Anton Lungu, a dat dispoziţie să fie lăsat un loc liber de construcţii pe Calea Călăraşilor. Este vorba despre acea zonă unde s-a construit recent un supermarket XXL. Pe acolo ar fi trebuit să treacă rampa podului. Acolo era şi calea ferată industrială", spune inginerul brăilean Constantin Rădulescu, care activa în construcţii în anii '80.
Citiţi şi
Se încarcă comentariile...
