Acestea au fost staţiile pe drumul orizontal al proiectului. Acum trebuie să intrăm în adâncime, şi să organizăm realizarea lui, strat după strat: know how tehnic, echipament tehnologic, structura socială şi specificul cultural în mediul de producţie, structura politică şi economică în ţara de producţie.

Know How tehnic: sub această definiţie seacă sunt catalogaţi, în toate direcţiile legate de un produs şi în toate zonele lumii, oamenii. Oamenii care se pricep să-l facă. Veţi spune – e simplu, îi calificăm, Cum? Chiar aşa, după uzanţele introduse mai nou în România de atâţia băieţi deştepţi? Două masterate deodată, dacă nu şi trei, preferabil de la distanţă, cu taxă, dar fără chitanţă, unul în economie, altul în geografie, hai şi arte militare, la tot felul de înalte şcoli înfiinţate cam ad-hoc pentru asemenea şmecherii pseudoacademice. Să trecem şi la doctorate? Prefer să mă abţin, tema e mult prea cunoscută! Dar, vai de noi, cu băieţii deştepţi am dat din lac în puţ! Râdeaţi şi făceaţi bancuri de ADI? Adică de doamna Academician Doctor Inginer cu patru clase pentru care polimerii erau bărbaţii poliperelor? Ia uitaţi-vă câţi prozeliţi are acum, şi cu ce titluri pompoase!


Staţiile orizontale şi verticale prin care trebuie să treacă un nou proiect de automobil

Întrebarea este însă cu totul alta? Măi băieţi deştepţi, masterizaţi, doctorizaţi, importanţi şi infatuaţi – voi ştiţi să faceţi un motoraş să se învârte şi să puneţi o maşină pe roate?

Cum înzestrăm oamenii de-adevăratelea cu know how, de exemplu, tehnic? Trebuie şcoală, şcoală adevărată, cu multă teorie şi neapărat cu multe experimente la fiecare nivel, de la muncitori calificaţi, maiştri, tehnicieni şi ingineri, până la doctorii din cercetare. Şcoală care nu se face nici la fără frecvenţă, nici în paralel cu o alta, nici cu doi ani într-un an. Veţi spune, da, bine, ştim toate teoriile asta generale! Credeţi?

Să vă dau la început un exemplu mai uşor, dar foarte sugestiv: acum mai mulţi ani, când calculatoarele şi programele soft sofisticate începuseră să cucerească proiectarea, calculul şi construcţia de piese şi ansambluri, o mare companie americană de automobile a avut luminata idee de a forma tandemuri de ingineri: unul mai copt, cu multă experienţă în proiectarea pieselor, dar cu frică de calculatoare şi unul mai crud, cam speriat de biele şi manivele, dar extrem de ager în mânuirea programelor. Efectul acţiunii? Nu numai că fiecare şi-a făcut treaba cu brio, ci mai mult – ceea ce se şi aştepta de la ei – s-au entuziasmat reciproc pentru ceea ce ştiau să facă, transferul de know how devenind osmotic, iar fiecare tandem simbiotic. Rezultatele au fost colosale!

Alt exemplu: acum câţiva ani, un alt gigant american din domeniul automobilelor a început să se teamă de concurenţa europeană şi japoneză pe piaţa americană, dar şi mondială, provocată de succesul automobilelor cu motoare Diesel. Aşadar, după ce zeci de ani fuseseră campionii lumii cu maşinile lor ultraluxoase sau ultrasportive, cu motoare cu benzină de şase şi opt cilindri, s-au decis să înceapă cu motoare Diesel, vrând să arate restului lumii că ei, oricum, rămân campionii lumii. Nu aveau ei cei mai buni ingineri? Ce mare lucru, să treci motoarele cu pistoane de la benzină la Diesel, ceva mai multă compresie, ceva injecţie directă şi gata. Oare? Dar nici unul din inginerii lor nu ştia să facă asta! Bine, ne aducem ingineri! De unde? Şi sunteţi siguri că specialiştii pe care îi vreţi voi vor veni în America, detaşamente întregi, cu familii cu tot? Formula nu părea să aibă succes. Nu vine Mahomed la Mecca? Atunci trimitem Mecca la Mahomed. Zis şi făcut. Şi, uite aşa, gigantul american a înfiinţat o companie de dezvoltare de motoare Diesel pentru automobile în Europa. Cu lefuri net superioare şi cu echipament de ultimă oră, au reuşit să momească cohorte întregi de excelenţi ingineri specializaţi în tehnică Diesel de la o cunoscută companie din ţara respectivă, dar şi de la o mare companie dintr-o ţară învecinată.

Birou de proiectare în industria de automobile

Şi asta nu a fost de ajuns: noul centru de dezvoltare a fost construit ca o gigantică aripă a universităţii tehnice din oraşul respectiv, bancurile de probă şi laboratoarele high-tech fiind puse, bineînţeles, şi la dispoziţia studenţilor pentru experienţe practice, laboratoare şi lucrări de diplomă sau doctorat. Rectorul era în al nouălea cer, în timp ce pe pământ specialiştii companiei făceau triajul nenumăraţilor studenţi pe care aveau să-i angajeze la absolvirea facultăţii. Avantajos pentru toată lumea, nu-i aşa?

În multe universităţi tehnice din Germania, studenţii cu profil de automobile sau construcţii de maşini au de absolvit un semestru întreg de practică, de obicei la începutul anului patru, în industria de profil. Dar nu cu caieţelul, scriind ce înţeleg ei că face cutare inginer sau maistru, cum am mai văzut prin alte părţi. Nu, acolo sunt puşi direct la treabă, integraţi în colectivele respective. Fiecare în direcţia în care poate da randament: unul la măsurători pe bancuri de probă, altul la construcţia de piese, altul la calculul complex de procese, cum ar fi arderea şi formarea poluanţilor. Travaliu fără menajamente, dar băieţii prind gust de meserie. Întotdeauna, după practică, încheiată, de obicei, cu o lucrare de proiect şi susţinere, băieţii se reîntorc maturi, ca după armată, fiind mult mai interesaţi de studiu decât înainte, şi extrem de atenţi la anumite cursuri-cheie. În majoritatea cazurilor, companiile racolează studenţii deja din timpul practicii pentru lucrările de diplomă, care sunt efectuate în cadrul companiei şi dirijate în cotutelă de inginerul responsabil de proiect al companiei şi de un profesor din universitate. Este uşor de imaginat cum continuă drumul absolventului. În decursul ultimilor 15-20 de ani am constatat puţine cazuri în care absolventul nu ar fi fost angajat de companie chiar din ziua în care a primit diploma. Sau poate, totuşi? Da, avem şi excepţii: cei pe care îi convingem să rămână în centrele de cercetare ale universităţilor, lucrând, în fond, tot teme pentru companiile de automobile, dar în cadrul tezelor de doctorat, după care ajung tot în companie, dar, în general, cu două etaje mai sus decât absolvenţii cu diplomă.

Câte un concern, aşa cum este unul din marii furnizori mondiali pentru industria automobilistică, îşi trimite la doctorate în general tinerii din pepiniera proprie, care au învăţat acolo o meserie de bază, parcurgând apoi toate treptele de formare sub tutelă şi cu sprijinul concernului. Alţii, cum este cazul unui mare concern de automobile care construieşte modele foarte admirate şi în România, încheie contracte de doctorat cu teme precise de cercetare de bază sau aplicată, care pot fi de interes pentru companie. Doctorandul este, în tot acest timp, angajat al companiei, în primii doi ani cu bani ceva mai puţini, corespunzător statutului doctoranzilor din universităţi – dar cu posibilitatea de a se concentra exclusiv pe tema dată. În următorii doi ani cu salariul integral al unui inginer de dezvoltare, care e substanţial, dar cu obligaţia de a lucra în timpul programului la temele companiei. Şi continuarea doctoratului? Seara, sâmbătă, duminică. Cunosc, în multe cazuri, rezultatele: formula dă, într-adevăr, roade bune. Doctorate la distanţă, cu pile şi ciubuc, trase de păr sau plagiate? Revin la ideea iniţială: asemenea doctoraşi de bani gata, de obicei foarte, foarte fuduli, ar trebui să pună ceva pe roate: vehicule, procese economice, mecanisme financiare.

Echipament tehnologic: componentele fluxului tehnologic – presele, maşinile de prelucrare, roboţii de sudură sau asamblare, vopsitoriile, reclamă costuri într-adevăr colosale. Calitatea produsului, fie el modul său subansamblu, este determinată în mod decisiv de calitatea maşinii de prelucrare. Ca în orice industrie, există şi aici mărci de vază, care deţin monopoluri – în fond, ca şi în sport: Adidas, Puma, Nike şi restul lumii.

Uzină modernă de automobile (interior)

Marca garantează ea calitatea, dar şi costă. Şi acum gândiţi-vă: după ce un şef de fabrică a investit câteva miliarde de euro pentru o nouă linie de fabricaţie, de exemplu pentru un nou model de automobil cu motor cu benzină, injecţie directă şi dublă alimentare cu turbocompresor, vine un şef de centru de cercetare şi îi demonstrează că un range extender cu propulsie electrică şi motorul pe benzină la punct fix, fără injecţie directă, fără turbocompresoare, folosit doar ca generator de curent, este mai ieftin şi mai eficient. Moare şeful fabricii de inimă sau şeful centrului otrăvit? În fond, fiecare şi-a făcut treaba corect: problema este că şeful fabricii trebuie să producă ce a planificat, cu investiţia pe care a făcut-o în maşinile cumpărate, măcar 10-15 ani. Şeful centrului de cercetare, de partea lui, trebuie să vadă în viitor.

O evoluţie cercetare-producţie nu poate fi însă în flux continuu, ci numai în etape discrete, în trepte, care trebuie să fie bine cumpănite – dar cine poate vedea atât de departe într-o piaţă atât de complexă? Un exemplu concret, foarte recent: un mare concern german a decretat una din fabricile sale, care produce acum 1400 de automobile pe zi, cu motoare cu piston, ca unitate cu exclusivitate absolută a concernului în producţia de maşini electrice. Sună frumos? Reversul medaliei? Vor trebui să producă NUMAI maşini electrice, 1400 pe zi. Concernul i-a pus în mâna şefului fabricii, într-o primă tranşă, un miliard de euro.

Şi acum, descurcă-te. Bun, calificăm oamenii, cumpărăm maşini de prelucrare noi, vom produce automobile electrice de nivel mondial, acestea sunt declaraţiile la zi. Şi dacă nu se vând? Lăsăm zece mii de angajaţi fără lucru? Şi pe cei din industriile sau serviciile adiacente, de la furnizorul de şuruburi până la brutar, măcelar, frizer? Fiecare loc de muncă în industria de automobile generează 6 până la 10 locuri de muncă în acele branşe.

Structura socială şi specificul cultural în mediul de producţie: există ţări sau regiuni cu muncitori şi specialişti deosebit de bine calificaţi, conştiincioşi, harnici, dar scumpi. Altele cu muncitori şi specialişti calificaţi, conştiincioşi, harnici, ieftini. Dar ce folos dacă fură beculeţele de la maşinile de producţie ca să le pună acasă în vitrină din sufragerie sau dacă vând roţi dinţate, pompe de injecţie sau faruri şterpelite din fabrică la cine ştie ce talcioc de piese? În altă ordine de idei, în Europa şi, în general, în lume există regiuni cu sindicate extrem de bătăioase care cer mult mai mulţi bani şi mult mai puţine zile de lucru, doleanţe care se repetă la intervale scurte şi regulate. Am văzut maşini de producţie demontate cam peste noapte din fabricile unor asemenea regiuni şi montate în noi fabrici, în alte ţări.

Pe de altă parte, în lume există şi regiuni în care drepturile personale sunt sfinte şi intangibile, oricât de exagerate ar fi: un concern de automobile european a deschis cu ceva timp în urmă o fabrică în Statele Unite pentru un model foarte căutat pe piaţa americană. Fabrică nouă, maşini ultramoderne, personal ultracalificat, salarii rezonabile pentru ambele părţi, sindicate conciliabile. Într-o zi, un responsabil din concernul european văzu în secţia de montaj cum o femeie mititică şi plinuţă, între două vârste, se chinuia să monteze, de dedesubt, o punte posterioară în caroserie, dar nu prea nimerea locaşurile, fiind prea scurtă şi neavând nici puterea colegului atletic de alături. Credeţi că ar fi îndrăznit cineva să o trimită la un alt loc de muncă? Asta ar fi dus la două procese pentru lezarea drepturilor omului: odată pentru că nu era considerată aptă pentru că era femeie, şi încă odată nefiind aptă pentru că era mică de statură. Cum s-a terminat istoria? Pentru acea muncitoare a fost construită o rampă cu comenzi sofisticate, care se monta numai în schimbul ei.

Specificul cultural în relaţie cu producţia de automobile poate fi analizat destul de temeinic, se pot defini chiar reguli şi legităţi pe baza a nenumărate cazuri concrete cunoscute – dar am depăşi cu mult cadrul acestei rubrici. Mă voi limita la următoarele observaţii cu funcţie de exemple:

Anumite grupuri de oameni se roagă vinerea, altele sâmbătă, altele duminică, fiecare la propriul ei Spirit Sfânt. Este imperios necesar să le fie create condiţii, respectiv un asemenea program de muncă, prin care să le fie posibile respectarea tradiţiilor şi a religiei.

Şi nu numai a tradiţiilor şi a religiei: vreţi muncitori calificaţi care ţin la produsul lor ca la o creaţie într-adevăr proprie, muncitori pentru care compania este o a doua familie, atunci trebuie să vi-i preţuiţi ca atare, să vă sfătuiţi cu ei despre soluţii şi dificultăţi, nu să-i faceţi de râs în faţa colegilor, nu să-i ameninţaţi cu datul afară, nu să-i înjuraţi sau să-i pălmuiţi. Vi se pare utopic? Haideţi să mai punem! Unii nu mănâncă oaie, alţii vacă, alţii porc, aceste doleanţe sunt respectate în meniurile majorităţii cantinelor de mari companii automobilistice care au angajaţi de diferite naţionalităţi. Mergem mai departe? Unii se suie pe capace pentru că le lipseşte veceul turcesc cu care s-au obişnuit din tată în fiu. Bine, în sensul opus ar fi exagerată montarea de bideuri în secţiile de producţie, dar angajatorul  trebuie să se adapteze şi în această privinţă pe cât se poate necesităţilor angajatului.


Uzină modernă de automobile (exterior)

Structura politică şi economică în ţara de producţie: există, cum am menţionat mai sus, ţări sau regiuni cu muncitori şi specialişti deosebit de bine calificaţi, conştiincioşi, harnici şi nu aşa de scumpi. Excelent, nu? Multe companii de automobile au deschis fabrici de producţie sau asamblare în asemenea zone, care nici măcar nu sunt aşa de îndepărtate. Dar, în mod neaşteptat, sistemul politic din ţara respectivă o ia razna, într-unul din cazuri din cauza vreunui şef de stat, în câte un altul din cauza vreunui partid care a ajuns la putere. Există multe cazuri binecunoscute de investitori sau producători care vor să se retragă de pe acele pieţe cât mai rapid. Dar mai există şi lovituri de stat, conflicte şi chiar războaie care pot anihila orice plan de producţie, independent de cât de exact şi clarvăzător ar fi fost elaborat. De menţionat sunt şi riscurile greu de prevăzut: dacă piaţa sau moneda ţării respective se prăbuşeşte dintr-un motiv sau altul, lucru neintuit nici măcar de analişti, furnizorii locali ai companiei sunt ameninţaţi de faliment, implicând perturbarea proceselor de producţie, care sunt cam în totalitatea lor just-in-time, adică fără piese în magazie.

Alt pericol: un concern vrea să deschidă o mare unitate de producţie într-o anumită ţară, fiind foarte curtat şi chiar cofinanţat de conducerea ţării respective (am trăit să o auzim şi pe asta – în loc să dea şpagă la toate nivelele?). Terenul pentru fabrică, aprobarea proiectului, construcţia cu muncitori indigeni, totul funcţionează perfect, fabrica intră în funcţiune în timp record şi produce în serie un tip de automobil admirat în întreaga lume, extrem de modern. Într-o zi, la câteva luni bune de la începutul producţiei, timp în care hoarde de specialişti autohtoni studiaseră şi analizaseră fiecare proces, fabrica este declarată naţionalizată, iar personalului din concernul mamă îi este interzis de pe o zi pe altă accesul în incintă.

Concluzia?

Am trecut cu proiectul unui nou automobil prin staţiile de pe traseul orizontal -  necesitate, resurse, condiţii ecologice, condiţii economice, fezabilitate tehnică, fluenţa traficului, siguranţă, confort, conectivitate, estetică şi cele din planurile verticale - know how tehnic, echipament tehnologic, structura socială şi specificul cultural în mediul de producţie, structura politică şi economică în ţara de producţie.

Acum ştim ce ne aşteaptă şi am luat toate măsurile de rigoare, am bătătorit drumurile, putem, deci, începe proiectarea şi producţia? Care drumuri? Încrengăturile şi intersecţiile ies abia în această fază la iveală, aşa cum vom vedea în articolul următor.

P.S. Toate persoanele, companiile şi ţările descrise în acest articol au nume proprii şi există în realitate.