Sud-estul Europei, o regiune în efervescenţă economică şi puntea dintre Occident şi Orient

Sud-estul Europei devine pe zi ce trece o regiune-cheie pentru investiţii, graţie poziţiei geostrategice şi marilor proiecte de infrastructură. Pentru România, opţiunea este între a participa la emergenţa regiunii, sau a pierde competiţia pe coridoare de transport, resurse şi energie în favoarea vecinilor. De Bogdan Nedea şi Adrian Stratulat

Advertorial al companiei Grampet-GFR publicat în ediţia FP România nr. 37 (noiembrie/ decembrie 2013), apărută pe 24 decembrie. Advertorialul face parte, şi a susţinut, un dosar despre evoluţiile din Balcani realizat de Centrul GlobalFocus, partener editorial al FP România.

Grupul Grampet – Grup Feroviar Român aparticipat cu succes la trei privatizări, în Bulgaria, Croaţia şi Grecia,

pentru a completa coloana vertebrală de fier pe care o clădeşte între Europa şi Asia. 

Cu toate că Balcanii de Vest sunt bogaţi în resurse energetice (cărbune, gaze şi petrol), investiţiile de-a lungul timpului au fost limitateşi descurajate de instabilitatea regiunii. Tot aceasta a limitat producţia internă şi a crescut dependenţa de importuri, careau devenit cu atât mai necesare în contextul în care consumul energetic pe regiune a crescut cu aproape 20% în ultimii 10 ani – astăzi, ţările din zonă importă aproape jumătate din necesarul de resurse energetice. 

Resursele de gaz şi petrol existente în regiune nu ar fi suficiente pentru satisfacerea necesarului naţionalpe termen mediu în niciunul dintre state, ceea ce a stimulat jocul de interese regional al Rusiei, Turciei, dar şi al actorilor vestici. 

Alături de alte state, printre care şi România, în ultimii ani, de criză, Balcanii au pierdut procente importante din investiţiile străine directe, lucru care a dus la creşterea ratei şomajului şi a indicelui sărăciei în rândul populaţiei. 

Oportunitatea din criză

Pentru antreprenorii curajoşi însă, cele mai bune investiţii se fac pe timp de criză. Iar în cazul Balcanilor, oportunitatea constă în costul scăzut al forţei de muncă, necesitatea guvernelor de a-şi alimenta bugetele prin privatizarea (încă) numeroaselor active de stat şi, în general, statutul de economie emergentă, care înseamnă că nevoile de dezvoltare sunt foarte multe, situaţie similară cu a României din anii ‘90. 

Pentru investitorii români – aflaţi în căutare de noi pieţe pe care să se poată extinde, după ce criza a făcut ca atât cea europeană, cât şi cea naţională să nu mai ofere aceleaşi condiţii de profitabilitate –, Balcanii sunt cea mai avantajoasă opţiune: stabilitate politică şi economică, dar şi dezvoltare socială mult superioară altor destinaţii, ca Orientul Mijlociu sau Nordul Africii – deci condiţii bune, risc infinit mai scăzut; proximitate geografică – aşadar, riscuri şi costuri de transport reduse pentru mărfuri şi personal; afinităţi culturale, simpatie din partea localnicilor.

La fel de importantă este oportunitatea istorică de a participa la proiectele pan-europene de infrastructură de transport şi energetică, întreprindere de anvergură care transformă zona, cu viteză, într-una cu miză strategică pentru UE. În acest sens, statele din regiune urmăresc consolidarea mediului de securitate, pentru a spori încrederea investitorilor şi a face ca regiunea să se poată prezenta drept o rută viabilă pentru proiectele majore. În acest context vorbim şi despre cele energetice, care tranzitează Grecia pentru a ajunge în Italia (ITGI, TAP), care ar putea să primească perspectiva unui traseu mai scurt şi mai puţin costisitor (pe uscat, fără traversarea Mării Ionice sau Adriatice). Această perspectivă, alături de cea a creşterii ofertei porturilor greceşti şi balcanice

pentru exportul şi importul de mărfuri plasează Grecia şi Balcanii de Vest în centrul atenţiei internaţionale.

Ţările din Balcanii de Vest, punct de convergenţă pentru coridoarele de transport pan-europene V (ce leagă ţărmul Mării Adriatice de nord-estul Europei, spre Ucraina) şi coridorul X (ce leagă centrul Europei de extremitatea sudică a Peninsulei Balcanice) deţin o poziţie geostrategică favorabilă, ca şi cea a Greciei, însă, spre deosebire de aceasta, sunt încă limitate de lipsa infrastructurii. Guvernele din regiune conştientizează importanţa dezvoltării acesteia şi s-au angajat în ambiţioase proiecte transfrontaliere, mai ales în contextul emergenţei statelor din Europa Centrală şi de Est (CEE), ce determină creşterea puterii de cumpărare din regiune şi a fluxurilor comerciale în şi dinspre regiune.

Necesitatea eficientizării devine evidentă, întrucât în prezent doar 1% din mărfurile destinate CEE ajung direct în porturile din zonă, cea mai mare parte intrând prin porturile Hamburg sau Rotterdam. Astfel, se prefigurează necesitatea creării unei capacităţi portuare la mările Egee şi Adriatica, dar şi la Marea Neagră, care să poată susţine volumele importurilor asiatice către Europa Centrala şi de Est, dar şi de Vest (70% din importurile în Europa vin din Asia Centrală şi de Est), capacităţi care să fie completate de o infrastructură feroviară şi rutieră ce poate facilita o distribuţie adecvată. Economia care poate rezulta este de 4.500 de km şi şapte zile de transport, cu toate costurile asociate!

Implicarea Uniunii Europene cu fonduri de preaderare şi acorduri de liber schimb, asociate statutului de state candidate sau partenere ale UE, pe care Balcanii de Vest îl au, oferă un context favorabil pentru integrarea reţelelor regionale de transport şi perspectiva uniformizării şi liberalizării fluxului comercial. 

Un studiu al Băncii Mondiale arată că regiunea va deveni cu adevărat atractivă pentru marii investitori abia atunci când va exista un operator regional care să „elimine” astfel barierele de ordin legislativ şi vamal.

Potenţialul geostrategic al Balcanilor de conectare a Europei şi Asiei antrenează în aceste zile interesul unor state mari, ca Turcia, care vizează controlul asupra unei rute ce o prelungeşte pe cea care traversează teritoriul propriu (fie că vorbim de energie sau transport), Germania şi Austria, care, la rândul lor, se află pe traseul acestor coridoare pan-europene şi au o miză importantă  în dezvoltarea lor, dar şi ţări asiatice, precum China, Japonia şi Coreea de Sud, care investesc masiv în regiune cu scopul de a controla punctele de acces ale mărfurilor pe care le exportă şi intrarea pe pieţele europene (dar şi resursele minerale de cupru, nichel etc., esenţiale pentru industria IT, de pildă).

Proiectul Balcanilor ca regiune de tranzit ce conectează regiunea Caspicii şi Asia Centrală de necesităţile pieţei energetice a Europei este în discuţie de la începutul anilor ’90, însă dependenţa economică a statelor din regiune de jucători majori interesaţi direct de dobândirea monopolului şi de a avea încă o carte dejucat în relaţia cu Europa, aşa cum este Rusia, l-a făcut neviabil.

În prezent, Balcanii de Vest reuşesc să beneficieze de infuzia de fonduri, investiţii şi interes politic al tuturor acestor state cu mare capacitate de tracţiune, asumându-şi însă orientarea europeană ca unică opţiune de integrare politică şi dezvoltare economicosocială sustenabilă.

O companie românească – jucător major în integrarea comercială regională

Contextul favorabil, cât şi importanţa strategică a regiunii au determinat Grupul Grampet să construiască în continuare pe capacităţile pe care le avea deja aici (este cel mai mare transportator feroviar, cu o companie în Bulgaria şi operaţiuni în Serbia şi Muntenegru), participând cu succes la procesul de privatizare a companiei HZ Cargo din Croaţia, marcând o victorie românească în faţa competiţiei vestice în poziţionarea pe o piaţă esenţială în continuitatea coridoarelor de transport dinspre sudul Europei către centru. 

Piaţa croată este o piesă vitală în realizarea unei coloane vertebrale de fier, ce să unească Marea Nordului cu Marea Adriatică şi Marea Neagră. Aflată la intersecţia coridoarelor pan-europene V şi X, Croaţia este poziţionată ideal pentru a prelua traficul dinspre şi înspre restul statelor balcanice – şi mai ales porturile regionale! – şi centrul şi vestul Europei. Din această perspectivă, dezvoltarea porturilor Rijeka şi Ploce, care se află la limita sudică a coridorului pan-european V şi în poziţia ideală de a profita de supraaglomerarea porturilor vest-europene (Rotterdam, Hamburg) oferă un potenţial excepţional.

În plus, intrarea Croaţiei în UE şi planurile de transformare a ţării în hub regional energetic şi logistic (vezi dezvoltarea unui terminal LNG cu Qatar, de unde gazul lichefiat poate fi transportat în Bosnia, alimentată şi în prezent prin Croaţia şi apoi chiar până la Timişoara, cu condiţia dezvoltării suplimentare a conductelor) oferă perspective deosebite unui grup de companii ca Grampet, care este cel mai mare transportator de combustibili din România şi deţine vagoane pentru toate tipurile de mărfuri. 

Poziţionarea geografică favorabilă a portului Rijeka, interconectivitatea cu rutele comerciale terestre şi contextul economic şi internaţional al Croaţiei au atras atenţia unor jucători de talie mondială, precum operatorul portuar filipinez International Container Terminal Services (ICTSI), care a investit, printr-o companie mixtă, alături de croaţii de la Luka Rijeka, aproximativ 37 milioane USD în ultimii doi ani pentru mărirea volumului de containere tranzitate. Portul Rijeka a atras, de asemenea, atenţia gigantului COSCO, investitorii chinezi afirmând chiar că nu s-ar limita la implicarea în operaţiunile şi dezvoltarea portuară, ci ar fi interesaţi chiar să dezvolte o legătură feroviară între port, Zagreb şi graniţa cu Ungaria. 

Dezvoltarea feroviară a întregii zone este şi o prioritate a UE, care doreşte transferul transportului rutier pe calea ferată, mai sigură, mai ieftină şi mai ecologică. Astfel, deşi traficul feroviar constituie aproximativ 13% din totalul transporturilor din Croaţia, calitatea relativ bună şi densitatea reţelei feroviare îi oferă un avantaj,odată aceasta modernizată. În acest sens, Croaţia se aşteaptă să acceseze, în următorii doi ani, circa 3,5 miliarde de euro pentru dezvoltarea infrastructurii de transport, din fonduri europene. 

Implicarea unei companii româneşti internaţionalizate cum este Grampet în Croaţia şi în regiune aduce României expunerea ca jucător relevant pe piaţa balcanică emergentă, în domeniul vital al infrastructurii; iar grupului Grampet îi adaugă o verigă importantă în planurile sale de acoperire a întregii rute a fostului Drum al Mătăsii şi coridoarelor euro-asiatice, de la Marea Nordului la Adriatica şi Marea Neagră, prin Turcia şi ulterior până în Asia Centrală (Kazahstan) şi Marea Chinei de Est.

În paralel, în urmărirea acestor scopuri de extindere, Grup Feroviar Român, companie a Grampet, a participat şi la licitaţia pentru operatorul feroviar de stat bulgar (momentan îngheţată din cauza problemelor financiare pe care compania de la Sofia le mai are de rezolvat) şi s-a calificat în licitaţia pentru privatizarea operatorului feroviar grec de marfă TrainOSE (care deţine şi operarea feroviară în portul Pireu), unde concurează cu companiile de stat din Rusia, RZD, şi din Franţa, SNCF. 

Bogdan Nedea este expert în strategii de dezvoltare la Grampet Group.

Adrian Stratulat este asistent executiv al Ceo la Grampet Group.

Advertorial al companiei Grampet-GFR publicat în ediţia FP România nr. 37 (noiembrie/ decembrie 2013), apărută pe 24 decembrie. Advertorialul face parte, şi a susţinut, un dosar despre evoluţiile din Balcani realizat de Centrul GlobalFocus, partener editorial al FP România.