F-16, greu de pensionat. Avionul de luptă american a împlinit 50 de ani și încă există cerere pentru el chiar și în statele NATO

Avionul de luptă cu reacție F-16 a efectuat primul zbor în 1974, dar este încă un avion la fel de important acum ca și atunci, scrie BBC.

Dacă nu ar fi fost reacția rapidă a unui pilot de încercare, acum 50 de ani, întregul program F-16 nu ar fi trecut niciodată de primul său zbor fatidic.

Când pilotul Phil Oestricher s-a urcat în cabina de pilotaj a prototipului General Dynamics YF-16 de la Baza Forțelor Aeriene Edwards din California, la 20 ianuarie 1974, misiunea sa era una relativ simplă - un test de rulare de mare viteză în care aeronava urma să se deplaseze cu puterea propriului motor.

Modelul YF-16 fusese prezentat publicului cu o lună mai devreme. Primul zbor era programat să aibă loc abia la începutul lunii februarie.

Dar avionul cu aspect futurist avea alte idei.

Salvat de pilotul de încercare

În timp ce Oestricher a ridicat ușor botul aeronavei, YF-16 a început să se rostogolească - atât de brusc încât aripa stângă și coada dreaptă a aeronavei au lovit pista. "În timp ce Oestricher se lupta cu disperare să mențină controlul asupra sălbaticului său armăsar, situația a devenit din ce în ce mai gravă, deoarece YF-16 a început să vireze spre stânga", a scris Seattle Post Intelligencer, relatând despre primul test aproape dezastruos. Oestricher și-a dat seama că va trebui să se abată de la testul planificat și să facă aeronava să zboare - și foarte repede - înainte de a se prăbuși.

După câteva momente de infarct - la un moment dat, aeronava a căzut înapoi pe pistă - Oestricher a reușit să prindă suficientă viteză pentru ca prototipul să se ridice în aer și să efectueze un zbor dramatic și neașteptat de șase minute înainte de a ateriza înapoi la bază.

În virtutea îndemânării sale de pilot, Oestricher a prevenit un dezastru - și a ajutat la realizarea unui avion care a devenit unul dintre cele mai de succes din istoria omenirii. Cincizeci de ani mai târziu, peste 4.600 de F-16 au ieșit de pe liniile de fabricație, iar producția nu dă semne de oprire, notează BBC.

Dacă Oerlicher nu ar fi reușit să salveze YF-16 de la prăbușire la primul său test de rulare, ar fi existat un decalaj considerabil în multe dintre forțele aeriene ale lumii. Proiectarea aeronavei a avut, de asemenea, un impact de durată și asupra aviației civile de astăzi, oferind, de exemplu, prima utilizare a unor tehnologii care astăzi sunt obișnuite în companiile aeriene de pasageri.

În orice moment al zilei - sau al nopții - există o șansă ca un F-16 să fie în aer, undeva în lume. De la intrarea în serviciul US Air Force (USAF) în 1978, F-16 a ajuns să fie în dotarea altor 25 de forțe aeriene, din Norvegia până în Chile, din Maroc până în Singapore. În 2023, la 45 de ani de la intrarea în serviciu, mai mult de 800 erau în dotarea USAF.

Conceput ca un avion de vânătoare ultra-ușor, F-16 a preluat tot mai multe roluri, de la atacul la sol, la atacul anti-navă, la recunoaștere și la vânătoare de lansatoare de rachete sol-aer. Din 2015, este cel mai numeros avion militar cu aripă fixă din lume; se crede că mai mult de 2.000 de avioane sunt încă în uz la nivel global în prezent.

Pledoaria Ucrainei către Occident pentru arme moderne pentru a rezista invaziei Rusiei din 2022 a inclus apeluri pentru avioane F-16 pentru forțele sale aeriene. Piloții ucraineni se antrenează în prezent pe F-16 în Danemarca, iar livrările urmează să înceapă în vară. La începutul lunii ianuarie, Slovacia a devenit cea mai recentă țară care a primit primele sale F-16 , la 50 de ani de când aeronava a zburat pentru prima dată.

De ce este așa de apreciat?

Menținerea în funcțiune a unei aeronave de luptă de prima linie – să nu mai vorbim de producție – timp de cinci decenii nu este un lucru ușor. Motivele pentru care forțele aeriene își doresc încă F-16 se datorează unor aspecte cu adevărat inovatoare ale designului său și unor lecții grele învățate din luptele aeriene în timpul războiului din Vietnam.

În anii 1960, SUA adoptaseră noua tehnologie a rachetelor aer-aer ca cea mai bună armă pentru a doborî avioanele inamice. Când a început războiul din Vietnam în 1965, unele dintre avioanele sale de luptă din prima linie, cum ar fi F-4 Phantom II , nu aveau arme; Planificatorii militari americani au crezut că rachetele pentru avion vor fi suficiente.

Avioanele americane înarmate cu rachete, totuși, s-au confruntat cu aeronave de produție sovietică, MiG, mici și agile, pe măsură ce se dezvolta războiul din Vietnam. Unele dintre MiG-urile din Vietnam de Nord erau practic identice cu avioanele de vânătoare sovietice care luptaseră în peninsula coreeană la începutul anilor 1950 și acum erau considerate aproape desuetate în Occident. Totuși, în luptele de apropiere, în care avioanele americane nu-și puteau folosi rachetele, MIG-urile erau adversari formidabili.

Între 1965 și 1968, avioanele de vânătoare americane au doborât în continuare mai multe avioane de vânătoare nord-vietnameze decât cele pe care le pierdeau, dar diferența s-a redus dramatic. Avioanele de vânătoare americane mari, cu două motoare, erau mai ușor de reperat de la distanță; micile MiG-uri, cu un singur motor, nu.

De asemenea, era nevoie de o aeronavă mică, agilă, care să doboare avioane inamice cu rachete de căutare a căldurii și un tun.

Una dintre soluții a fost înființarea unor școli de pregătire, precum "Top Gun" a marinei americane. Dar un alt program a fost conceput pentru a contracara avioanele sovietice din ce în ce mai îmbunătățite. Șefii americani din domeniul apărării fuseseră deja alarmați, la sfârșitul anilor 1960, de apariția MiG-25 sovietic, un avion de vânătoare uriaș care putea zbura cu o viteză de trei ori mai mare decât viteza sunetului.

Apelul Pentagonului pentru un avion de interceptare puternic pentru a contracara MiG-25 a condus la McDonnell-Douglas F-15 Eagle , un avion mare și rapid conceput pentru a doborî aeronavele inamice la mare altitudine cu rachete ghidate de radar. Dar Uniunea Sovietică și aliații săi din Pactul de la Varșovia, cum ar fi Polonia și Germania de Est, au lansat mii de alte avioane de luptă care să zboare și să lupte la un nivel inferior.

De asemenea, era nevoie de o aeronavă mică, agilă, care să poată doborî avioane inamice cu rachete de căutare a căldurii și un tun – o învățare directă din lecțiile grele ale războiului din Vietnam.

USAF ar avea nevoie de multe sute de astfel de avioane de vânătoare și exista o mare posibilitate ca țările NATO și alți aliați ai SUA de pe tot globul să urmeze atunci exemplul. Cinci modele au ajuns în competiție pentru acest proiect profitabil, două care au apărut rapid ca lideri – YF-16 de la General Dynamics (acum parte a Lockheed-Martin) și YF -17 de la rivalul Northrop .

YF-16 a fost construit în primul rând pentru lupte aeriene, iar acest lucru a influențat în mod direct anumite aspecte ale designului său, inclusiv caabina de pilotaj. Pilotul stătea într-un carlingă supraînălțat, cu un baldachin uriaș care oferea o vedere aproape de neegalat - asemănător cu primele avioane de luptă cu reacție care au fost înlocuite de avioanele de luptă cu rachete.

F-16 a fost proiectat pentru a rezista până la 9G în timpul unei lupte aeriene (ceea ce înseamnă că orice lucru care ar cântări 1 kg la sol cântărește brusc 9 kg). Zborul la o accelerație mare generează un stres enorm atât asupra celulei avionului, cât și asupra pilotului. F-4, prin comparație, putea să reziste la 7G, dar nu pentru mult timp, deoarece fuselajul său mai greu pierdea viteză și înălțime mult mai repede.

Pentru a ajuta pilotul să rămână conștient în virajele cu accelerație ridicată, scaunul din cabina de pilotaj al avionului F16 este înclinat, ceea ce ajută la atenuarea unora dintre efectele asupra pilotului. Jeff Bolton este un jurnalist și prezentator de aviație care a zburat de două ori într-o versiune cu două locuri a avionului F-16, folosită atât pentru pregătirea piloților, cât și pentru misiuni specializate.

"Mai mult decât orice alt avion de vânătoare în care am zburat, de departe, este o mănușă, este literalmente ca și cum ți-ai pune o mănușă de șofer din piele atunci când te urci în el", spune el. "Am aproape 1,9 m, așa că este foarte strâmt, foarte strâmt pentru mine, dar tot puteam să cobor scaunul până la capăt și puteam să-mi bag mâna între cască și bolta de protecție. Și există, cred, o recunoaștere din partea corpului tău că „porți“ avionul.“

Designul cabinei de pilotaj a lui F-16 a mers mult mai departe decât un scaun înclinat și o vedere bună. Proiectanții avionului au renunțat la una dintre cele mai importante caracteristici ale avioanelor de vânătoare de la Primul Război Mondial încoace - o manetă de control între picioarele pilotului. În schimb, F-16 avea un controler de tip joystick în partea dreaptă a cabinei de pilotaj, asemănător cu cel pe care l-ai folosi pe un simulator de zbor pentru jocuri pe calculator.

Acest controler - cel puțin la primele F-16 - nu se mișca atunci când pilotul aplica forța pe el. Acest lucru se datora faptului că F-16 era pilotat parțial de un computer de zbor care făcea mici ajustări constante la suprafețele de control ale aeronavei - un sistem pe care îl cunoaștem acum sub denumirea de "fly-by-wire". A fost prima aeronavă din lume care a folosit acest sistem. În prezent, acest sistem se regăsește la majoritatea avioanelor de linie moderne, cum ar fi Boeing 777 și Airbus A320.

"În prezent, considerăm fly-by-wire ca fiind de la sine înțeles", spune Tim Robinson, specialist în aviație militară la Royal Aeronautical Society din Marea Britanie. "Acum vezi fly-by-wire peste tot. O mică dronă civilă are fly-by-wire, oamenii zboară pe avioane de linie cu fly-by-wire.

Greu de pensionat

F-16 a fost construit inițial pentru a-l completa pe F-15 la altitudini mai mici, dar s-a constatat curând că – la fel ca Supermarine Spitfire din Al Doilea Război Mondial – corpul avionului F-16 îi permitea să transporte încărcături mai grele, mai mult combustibil și avea o capacitate radar mai mare. „F-16 este aproape ca un cuțit perfect al armatei elvețiene”, spune Bolton.

F-16 a devenit, în secolul 21, la fel de important ca un avion de atac la sol - nu ceva ce designerii săi aveau pe planșele lor de desen la începutul anilor 1970. Această adaptabilitate i-a permis să îndeplinească tot mai multe roluri, ceea ce l-a făcut din ce în ce mai atractiv pentru forțele aeriene. „Acolo unde există un conflict, probabil că este implicat un F-16 undeva”, spune Robinson.

Porecla originală pentru F-16 a fost „Fighting Falcon”, dar numele nu a rămas niciodată, spune Robinson. "Nimeni nu o folosește niciodată. O numesc Viper, motivul fiind că a apărut la sfârșitul anilor 70, în același timp cu [seria TV] Battlestar Galactica. Arată ca o viperă colonială ", spune Robinson, referindu-se la navele spațiale prezentate în serial. „Încă se pare că aparține viitorului”.

F-16 este deseori descris de piloți ca fiind foarte ușor de pilotat, în parte datorită sistemului fly-by-wire și în parte datorită structurii sale puternice, cu aripi mari care generează portanță.

John Waters, acum pilot de Boeing 777, a început să zboare cu F-16 pentru USAF în 2013. A zburat în misiuni de atac la sol în Siria împotriva Isis și s-a antrenat pentru misiuni deosebit de periculoase numite SEAD (Suprimarea Apărării Aeriene Inamice), vânând locuri cu rachete la sol, pe care piloții le-au poreclit „Wild Weasel”.

El spune că F-16 poate lansa o rachetă ghidată de radar asupra unui avion de vânătoare inamic aflat mult dincolo de raza vizuală, poate lansa o bombă ghidată asupra unei ținte de la sol și poate lansa o rachetă de căutare a radiațiilor pentru a se apropia de un radar inamic - toate în același timp. Waters a povesit BBC că le-a făcut pe toate trei în timpul antrenamentelor.

Singura parte dificilă a zborului cu F-16, spune Waters, este aterizarea. "Aterizarea bună nu este întotdeauna un lucru ușor, pentru că vrea să continue să zboare. F-16 face ceea ce noi numim "bulă" sau "săritură". Nu poți să îl oprești în mod tradițional, sistemul fly-by-wire nu vrea să faci asta, ci vrea să continue să zboare," susține pilotul.

F-16 este în curs de a fi înlocuit în SUA și în unele forțe aeriene ale NATO cu un alt avion de luptă, fabricat de Lockheed, F-35. Fiecare F-35 costă peste 100 de milioane de dolari și este proiectat să distrugă avioanele inamice cu rachete cu rază lungă de acțiune, cu mult înainte ca F-35 să fie detectat de radarele acestora. Un F-16, fără accesorii, costă doar o treime din acest preț.

În 2056, F-35 va împlini 50 de ani de când a zburat pentru prima dată. Există șanse mari ca și atunci, undeva în lume, F-16 să mai zboare încă, conchide BBC.