Cel mai lung viaduct rutier din România are „bulină roşie”, iar experţii spun că este un pericol pentru trafic. Se cer bani de la Guvern pentru reparaţii

Podul, care leagă oraşul Galaţi de ArcelorMittal şi de cel mai important drum judeţean, este în lungime de 1,3 kilometri, are o vechime de aproape 50 de ani, iar trecerea timpului, precum şi cutremurele din 1977 şi 1986 l-au şubrezit. Experţii IPTANA au stabilit că este „necorespunzător traficului”.

Viaductul care leagă oraşul Galaţi de platforma ArcelorMittal şi de importantul drum judeţean DJ 252 (Galaţi-Matca-Tecuci) este, fără dubii, cel mai lung astfel de pod din România. Cifrele din proiect arată că are 1300 de metri lungime, cu circa 300 de metri mai mult decât mult mediatizatul viaduct de la Aciliu, de pe Autostrada Sibiu-Orăştie.

În ciuda recordului pe care îl deţine, viaductul de la Galaţi este într- o stare de întreţinere foartă proastă şi a ajuns să aibă mari probleme de rezistenţă. Asta deşi are o vechime de doar 45 de ani, ceea ce înseamnă mai puţin de jumătate din durata normală de exploatare a unei astfel de construcţii.

Construit în perioada 1968-1970, pentru a scurta drumul din oraş şi combinatul siderurgic, viaductul s-a confruntat încă de la început cu probleme de stabilitate, deoarece Valea Cătuşa, peste care trece şi în care are înfipţi 15 piloni dubli (înalţi de aproape 60 de metri în punctul maxim), este un teren mlăştinos, cu multiple tasări.

Soluţia aleasă de constructori, respectiv construirea pe pilonii Franke (piloni turnaţi la o adâncime de peste 40 de metri) s-a dovedit destul de bună până la cutremurul din 1977, când s-a constat prima deplasare serioasă a picioarelor viaductului faţă de poziţia proiectată. Urmarea a fost aceea că pilonii dubli au fost uniţi cu un „scut” exterior din beton armat, soluţie despre care se credea că va rezolva problemele.

Din păcate, nu a fost aşa, căci cutremurul din 1986 a mişcat din nou viaductul, iar traficul greu ulterior a şubrezit şi mai mult construcţia. De altfel, în urmă cu patru ani experţii de la IPTANA au stabilit (în baza instrucţiunilor AND 522-2002, referitoare la determinarea stării tehnice a unui pod) că starea tehnică a viaductului gălăţean se încadrează în „clasa a IV-a”, respectiv „stare necorespunzătoare”, echivalentul „bulinei roşii” în cazul clădirilor.

Vedere aeriană asupra viaductului şi Văii Cătuşa. FOTO Angel Trifan

Urmare a amintitei expertize, dar şi a unei surpări survenite la unul dintre capetele construcţiei, traficul pe pod a fost închis vreme de doi ani (2013-2015), răstimp în care autorităţile locale au încercat să negocieze cu ArcelorMittal o înţelegere pentru cofinanţarea reparaţiilor.

Este de spus că deşi viaductul a fost construit iniţial ca o facilitate pentru combinatul siderurgic, ulterior el a fost conectat cu DJ 252, devenind o arteră rutieră foarte importantă pentru întregul judeţ.

De altfel, apariţia problemelor construcţiei a dezlegat în sfârşit şi problema proprietăţii, iar concluzia este una clară: nu este al combinatului, deci responsabilitatea reparaţiilor cade în sarcina Primărie.
În 2015 Primăria Galaţi a investit circa 400.000 de euro în cârpirea viaductului, care a fost redeschis doar pentru traficul uşor, concluziile experţilor fiind însă că oricând s-ar putea întâmpla o nenorocire în cazul unui seism precum cel din 1977.

Surparea din 2013 a capătului viaductului. FOTO Viaţa liberă

Aceiaşi specialişti (de la IPTANA) recomandă reabilitarea neîntârziată a podului (care are patru bezi rutiere, linie dublă de tramvai şi trotuare pe ambele laturi), însă Primăria Galaţi spune că nu poate suporta costurile,  estimate circa 10 milioane de euro, aşa că soarta celui mai lung viaduct din România pare deja pecetluită, asta dacă nu cumva se va implica în toată povestea Guvernul României. 

Ipoteza este însă destul de neconvingătoare, având în vedere faptul că podul nu poate fi dat în grija Agenţie Naţionale a Drumurilor şi nici a Consiliului Judeţului. El este în intravilanul municipiului Galaţi, unde figurează ca parte din strada Combinatului.