De ce cumpără România trenuri ce rulează cu 200 de km/oră, deşi nu are infrastructura necesară
0România va achiziţiona 20 de trenuri electrice cu aproximativ 180 de milioane de euro. Trenurile pot circula cu o viteză de 200 de kilometri/oră, doar că, infrastructura feroviară de la noi nu permite acest lucru.
Ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu, a anunţat în urmă cu câteva zile o nouă licitaţie pentru 20 de trenuri electrice de lung parcurs. La cei 180 de milioane de euro, costul de achiziţie, se adaugă cheltuielile cu întreţinerea şi reparaţiile pentru 30 ani, de aproximativ 270 milioane euro.
„Trenurile se vor putea deplasa cu o viteză maximă de 200 km/oră şi vor oferi o capacitate de transport de minimum 160 locuri fixe (clasa întâi şi clasa a doua) şi minim 160 locuri în picioare”, spune ministrul.
Cele 20 de trenuri electrice vor asigura transportul pe 10 rute, printre care Oradea – Cluj Napoca – Sighişoara – Braşov; Cluj Napoca – Alba Iulia – Simeria (Deva) – Târgu Jiu – Craiova – Calafat; Braşov – Sfântu Gheorghe – Miercurea Ciuc – Bacău – Iaşi; Iaşi – Bacău - Mărăşeşti (Focşani) – Barboşi (Galaţi) – Brăila – Constanţa – Mangalia şi altele.
De achiziţionarea acestor trenuri se ocupă Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF), instituţia înfiinţată în anul 2016, pentru a implementa politicile publice din domeniul transportului feroviar de călători, inclusiv, în domeniul modernizării parcului de material rulant din România. ARF a fost desemnată – în cadrul Planului National de Redresare şi Rezilienţă - entitate responsabilă cu achiziţia a 20 de rame electrice de lung parcurs, a 16 locomotive electrice şi 12 automotoare electrice pe pile de combustie pe hidrogen.
Doar că, cei de la Asociaţia Pro Infrastructură au arătat că în România nu există linii de cale ferată care să permită rularea cu o viteză de 200 de km/oră. Doar pe o parte (170 de km) din ruta Bucureşti-Constanţa se poate circula cu maximum de 160 de km/oră.
„În următorii ani, proiectele de reconstrucţie întârziate cu câte 5-8 ani vor mai adăuga 475 km cu 160 km/h pe coridorul Braşov-Curtici. Segmentele Sighişoara-Simeria şi Ghioroc-Curtici permit deja 160 km/h, dar sunt operate cu 140 km/oră”, spun cei de la Pro Infrastructură
De ce cumpără România aceste trenuri
Autoritatea pentru Reformă Feroviară a explicat, la solicitarea „Adevărul”, că, în urma consultărilor de piaţă derulate de instituţie, în vederea lansării procedurii de achiziţie pentru ramele electrice de lung parcurs, s-a observat că produsele cu caracteristici similare şi care răspund nevoilor de mobilitate ale României sunt autorizate pentru viteze maxime de 200 km/oră.
„Pentru a nu limita accesul la procedură a unor potenţiali furnizori, ARF a introdus o cerinţă şi un criteriu de evaluare pentru viteze maxime ale viitoarelor trenuri, situate între 160-200 km/oră. Astfel, în funcţie de punctajul general (bazat pe criteriul calitate-cost) ofertanţii vor putea câştiga licitaţia cu produse care se încadrează în aceste limite superioare de viteză, fără a dezavantaja trenurile care au viteze de 160 km/h sau, din contră, pe cele cu caracteristici tehnice superioare”, transmite ARF.
De asemenea, autoritatea arată că durata de viaţă a vehiculelor achiziţionate este de minimum 30 de ani, iar în perioada de exploatare a trenurilor, programul de mers de tren va fi proiectat prin corelarea dintre viteza proiectată a infrastructurii feroviare şi viteza maximă a vehiculelor feroviare. Astfel, în cazul unor trenuri cu viteza maximă de 200 km/oră, timpii de parcurs între oraşele situate pe magistralele feroviare se vor reduce pe măsură ce proiectele de creştere a vitezelor pe anumite tronsoane la viteza de 200 km/oră vor permite acest lucru, în baza politicilor publice prevăzute în diferite acte normative.
ARF dă asigurări că toate ramele sunt comandate cu echipament ETCS nivel 2, la bord, care permite comanda şi controlul trenurilor şi la viteze de 200 km/h. Aceste asigurări vin după ce Pro infrastructură arăta că „la peste 160 km/h mecanicii nu mai vad la timp semnalele luminoase de pe marginea căii ferate. Aşa că sistemul arhaic de semnalizare BLA, adus în România în 1960, trebuie înlocuit cu semnalizare în cabina mecanicului, folosită de multe decenii în alte ţări”.