Podul lui Eiffel, ascuns de ochii turiştilor
0Cei care vor să admire de aproape monumentul proiectat şi construit de celebrul inginer francez nu au acces în zonă, pentru că podul feroviar delimitează hotarul dintre Republica Moldova şi România.
Podul de peste Prut care leagă oraşele Iaşi şi Ungheni este inclus în Registrul monumentelor ocrotite de stat. „Noi îl numim Turnul Eiffel culcat. Deşi este de o frumuseţe rară, acesta nu poate fi admirat de turişti, fiindcă este situat în zona de frontieră. În plus, este periculos pentru oameni. Oricând poate să treacă pe acolo trenul şi nu ai unde să te fereşti. Organizăm excursii, coordonate cu grănicerii, doar când ne vin delegaţii din străinătate", povesteşte Alexandru Ambros, primar de Ungheni.
Astfel de ocazii sunt însă foarte rare. Ultima dată colosul de metal a putut fi vizitat pe 27 aprilie, când s-au împlinit 135 de ani de la darea în explotare a podului proiectat de Gustave Eiffel. Atunci a fost organizată o petrecere chiar pe pod. Următorul tur va avea loc pe 1 septembrie cu ocazia Zilelor Ungheniului, când sunt aşteptate delegaţii din opt ţări.
O PUNTE ÎNTRE ROMÂNIA ŞI IMPERUL ŢARIST
Iată povestea primei linii ferate care a traversat Prutul, frontiera naturală care separă încă cele două părţi ale vechii Ţări a Moldovei. Dat în funcţiune în 1876, traseul Iaşi-Ungheni-Chişinău fusese dorit atât de tânărul stat român, care căuta să deschidă o nouă rută spre portul Odesa, cât şi de Imperiul Ţarist, ale cărui interese militare vizau mai ales apropierea de Bucovina şi, astfel, de sfera de influenţă geopolitică a Imperiului Austro-Ungar. Proiectul acestei legături feroviare a fost definitivat la 14 august 1869, în cadrul întâlnirii bilaterale dintre Ţarul Alexandru al II-lea şi Principele Carol I, care a avut loc cu ocazia vizitei regelui român în Crimeea, dar el se afla în discuţie încă din timpul lui Alexandru Ioan Cuza. Iniţial, linia urma să traverseze Prutul prin vechea vamă de la Sculeni, însă, în urma negocierilor româno-ruse, cele două state au hotărât să deschidă un nou punct de graniţă în localitatea Ungheni.
Încă din vara anului 1869, compania Lidkowski, câştigătoarea licitaţiei organizate de guvernul rus, primise aprobarea de a elabora studiile şi proiectele necesare construcţiei viitorului traseu până pe malul drept al Prutului. Iar la începutul anului 1872, statul român, aflat în plin apogeu al celebrei „Afaceri Strousberg", lua decizia de a încredinţa realizarea liniei Iaşi-Ungheni primei antreprize private de construcţii feroviare din România, condusă de tânărul inginer Grigore Heliad.
PRIMUL TREN TRECE PRUTUL ÎN FEBRUARIE 1876
Demarată în primăvara anului 1871, realizarea căii ferate Chişinău-Ungheni Prut a progresat relativ repede, iar în ziua de 28 aprilie 1873, Societatea Rusă de Navigaţie şi Comerţ inaugura deja cei 72 de kilometri ai primului tronson al liniei, cuprins între staţiile Chişinău şi Corneşti. În acelaşi timp, la începutul anului 1873, antreprenorul român a deschis şantierul celor 21 de kilometri ai căii ferate Iaşi-Ungheni, traseu inaugurat oficial un an mai târziu, în ziua de 1 august 1874. Deşi lucrările de construcţie a liniei s-au încheiat la 1 iunie 1875, odată cu inaugurarea, de către partea rusă, a celor 34 de kilometri ai tronsonului cuprins între staţiile Corneşti şi Ungheni Prut, noua conexiune transfrontalieră între România şi Imperiul Ţarist nu a putut fi realizată decât la 12 februarie 1876, moment în care primul tren de probă a traversat podul peste râul Prut, ce a fost deschis oficial o lună mai târziu, la 19 martie 1876.
TRAINIC ŞI ASTĂZI
Construit iniţial din lemn, podul feroviar peste Prut nu a prezentat siguranţa necesară utilizării sale în mod curent. Problemele tehnice generate de înclinarea unuia dintre piloni şi deteriorarea rapidă a situaţiei geopolitice din Balcani impuneau realizarea cât mai rapidă a unei variante definitive, proiectate şi construite de celebrul inginer francez Gustave Eiffel. Inaugurat la 14 martie 1877 şi folosit intens în timpul războiului ruso-turc din anii 1877-1878, podul metalic de cale ferată de la Ungheni se află şi astăzi în exploatare, fiind traversat zilnic de trenurile de pasageri şi de mărfuri ce asigură legătura între România şi Republica Moldova.
Lungul şir de schimbări asupra ecartamentului
Un aspect interesant al exploatării căii ferate Iaşi-Ungheni îl constituie periodicele schimbări de ecartament ce au avut loc timp de 130 de ani. Construit folosind ecartamentul larg (1.524 mm), tronsonul cuprins între vechea capitală a Moldovei şi punctul de frontieră de la Ungheni a fost modificat parţial, pentru a facilita traversarea României de către armatele ţariste angajate în operaţiunile militare de pe actualul teritoriu al Bulgariei, trupele române montând şi o linie cu ecartament normal (1.435 mm).
La 29 aprilie 1918, întreaga reţea de căi ferate de pe malul drept al Prutului a fost rechiziţionată de Statul Major al Armatei Române, punând astfel capăt anarhiei ce se crease după proclamarea în Sfatul Ţării de la Chişinău a unirii Basarabiei cu România. Timp de un an, în perioada 15 august 1921-19 august 1922, a fost refăcut întregul traseu al căii ferate Iaşi-Chişinău, circulaţia trenurilor de ecartament normal fiind reluată pe 3 septembrie 1922.
Imediat după ocuparea Basarabiei de către trupele sovietice, ecartamentul a fost încă o dată lărgit şi normalizat, din nou, în vara anului 1941, odată cu ofensiva trupelor Axei. În 1944, în timpul ofensivei trupelor sovietice, ecartamentul a fost iarăşi modificat, linia fiind ulterior secţionată de noua frontieră stabilită între România şi URSS. Un an mai târziu, doar tronsonul aflat pe teritoriul statului român a fost readus la ecartamentul normal. Pe traseul rămas pe teritoriul Republicii Moldova ecartamentul larg continuă să fie folosit şi în prezent.