FOTO Test Drive Porsche Carrera 911/992 S
0Dintotdeauna am fost fanul lui 911. Primele mele amintiri legate de acest model au mai bine de 35 de ani. În timp, am avut ocazia de a conduce mai multe variante, iar când am pus prima dată mâna pe un 911 Turbo, i-am considerat pe Newton şi pe Einstein doi mincinoşi. Fizica convenţională a planetei nu se aplica la volanul lui, aşa cum învăţasem eu la şcoală.Text - VLAD ALBU
Şi tocmai pentru că mi-a plăcut atât de tare, am căutat să aflu cât mai multe despre maşină, să îi caut punctele slabe – pentru că cele forte erau evidente, am vrut să simt şi să experiementez pe pielea mea ceea ce are de oferit această ciudăţenie perenă a industriei auto, această maşină-paradox care a scris şi scrie istorie pe toate circuitele lumii.
Au existat generaţii care mi-au displăcut, atât estetic, cât şi dinamic, dar făcând o medie, Porsche Carrera 911 s-a aflat mereu între primele cinci maşini pe care le ţin permanent în garajul meu ideal. Înainte de a urca în maşină, am deschis uşa. 992 are un nou mâner, care este retractabil şi conferă acel clean-look profilului, ascunzându-se în interiorul portierei.
Primul contact cu interiorul lui 992 a fost fascinant şi cumva ciudat. Am refuzat intenţionat să mă uit pe vreun video de prezentare pentru a nu fi influenţat de nicio altă părere/opinie. Din reflex, am întins mâna spre stânga bordului, acolo unde se află poziţionat – tradiţional – contactul unui 911. Am atins cu mâna un buton masiv, pe care l-am privit fugitiv, având grafica schemei de lumini (faruri, poziţie de întânire). M-am blocat o secundă, după care am început să caut un buton de pornire al motorului, ceva care să îmi spună ”start”, am căutat în dreapta volanului – comiţând un sacrilegiu - şi pe consola centrală. După trei minute am întins din nou mâna spre butonul ”de faruri” şi l-am rotit spre dreapta. Minune, motorul a pornit instananeu, cu acelaşi mârâit de boxer – e formidal cât de bine au reuşit cei de la Porsche să redea permanent sunetul de şase cilindri opuşi la 180 grade atât de agresiv în comunicare: ţi-o spune pe şleau că la mijloc, mai bine spus înaintea punţii spate, e ceva cu mulţi cai putere, ceva ”rău” pus pe rele.
Spectaculos ca prezentare, aceeaşi calitate impecabilă-premium, butoanele dispuse logic, materiale plăcute ochiului şi la atingere – evident ce este mai bun pe piaţă şi un display central de 11 inch, cu o grafică frumoasă şi logică, ce nu putea lipsi în 2019 nici măcar dintr-o maşină pentru purişti, la fel şi din instrumentarul de bord, tot un display, în afară de turometrul analog poziţionat central, ergonomie excelentă, suport lateral din plin, volanul impecabil, un mini-stick drept selector de trepte, în locul unei clasice manete, două pedale puse acolo unde trebuie şi mai multe moduri de rulare, selectabile de pe volan, precum şi un buton de putere (disponibil doar cu pachetul Chrono) care activează instantaneu, pentru 20 de secunde, motorul pentru performanţe maxime.
Senzaţia de familiaritate este interesantă. Toate elementele importante sunt acolo unde eşti obişnuit de la generaţiile anterioare, evident într-o altă formă, dintr-un alt material, contemporan trendurilor din 2019.
Venind vorba despre trenduri, Carrera 911 a fost considerat de toţi ceilalţi producători din industrie un punct de referinţă. Cumva, cei de la Porsche au ştiut să fie cu un pas înaintea celor interesaţi direct să vândă modele pe aceeaşi nişă de clientelă. Aşadar, cu o competiţie atât de acerbă în ziua de azi, noul 911 ar trebui să vină cu ceva mai mult decât oferă alte modele concurente, la acelaşi nivel de performanţe.
Cea mai nouă generaţie aduce cu sine o schimbare tehnică majoră: toate propulsoarele de pe gama 992 sunt biturbo. Lucru excelent din punctul meu de vedere, dar comportamentul liniar al unui propulsorul aspirat natural, turaţia ridicată la care atinge puterea maximă, sunt greu de reprodus cu un motor turbo.
Propulsorul porneşte cu acelaşi mârâit, a cărui tonalitate se schimbă în modul de conducere Sport Plus: mult mai gros şi baritonal spre bas. Accelerez treptat şi schimb treptele cu padelele din spatele volanului, excelent poziţionate şi conturate. Singura transmisie disponibilă deocamdată este cea PDK, automată cu dublu ambreiaj şi opt trepte. Schimbă spectaculos de bine şi este o capodoperă de calibrare. Accelerează de la 0 la 100 km/h în 3,7 secunde – în urmă cu zece ani era introdus pe piaţă modelul de vârf 997 Turbo, cu 480 CP şi tracţiune integrală, accelera până la 100 km/h, cu cutia opţională automată, în acelaşi timp – cu punte motoare spate. Motorul are 3.0 litri şi dezvoltă 450 CP. După o linie dreaptă pe un drum privat, închis circulaţiei publice, am frânat pentru intrarea într-un viraj strâns de dreapta. Am frânat acolo unde mi s-a părut de bun simţ, însă am subestimat puterea de frânare a modelului 911. La Porsche, etrierii sunt vopsiţi galben dacă maşina respectivă este echipată cu discuri de frână ceracime şi cu roşu, în cazul discurilor de oţel. Am lăsat sistemul de control al tracţiunii activat şi am accelerat fără a sta pe gânduri. 992 virează inimaginabil, intuitiv. Puntea faţă nu se mai simte uşoară, direcţia este reglată şi parcă este sub hipnoza celui de la volan. Ţi se face rău dacă nu te încordezi, atât de tare poţi lua un viraj cu acest 911. Maşina se simte mai grea, dar mai agilă ajutată şi de sistemul de direcţie pe ambele punţi. Am încercat acelaşi viraj şi cu sistemul de control al tracţiunii dezactivat. Carrera 992 pierde aderenţa şi supravirează atât de progresiv încât este natural să o corectezi din volan şi să traversezi virajul virând din acceleraţie. Trebuie să încerci să te abţii, pentru că anvelopele spate măsoară 305/30/21, drept urmare cam costă. Turaţia de putere maximă este la 6.500 rpm, dar propulsorul turbo urcă până la maxim 7.500 rpm, cifră respectabilă şi pentru un aspirat natural.
Pentru că, în primă fază nu am vrut să aud nimic altceva decât sunetul motorului, am închis tot infotaimentul . După prima jumătate a turometrului, când ridici piciorul din acceleraţie, se aude şuieratul valvelor blow-off care descarcă de aer turbina pentru a nu ţine în suprapresiune partea de admisie a acesteia. Este un sunet plăcut, care adaugă ceva nou experienţei la volanul lui 992.
Un alt lucru pe care l-am remarcat imediat ce am parcurs câţiva kilometri la volan, a fost suspensia, care are un comportament extrem de suplu în toate modurile de conducere. Este reglată către fermitate, dar are acel nivel de amortizare plăcut, confortabil, ajutată şi de pasul roţilor de 20 şi 21 inch. Este o muncă fantastică reuşită de cei de la Porsche.
Pe modul Normal, supercarul se transformă într-o maşină confortabilă, uşor de condus, cu frâne şi direcţie fantastice, de domeniul SF, cu un consum ridicol de mic pentru acest calibru. Este un model care poate fi utilizat ca daily-drive fără absolut nicio problemă sau disconfort. Şi aceste lucruri le-am simţit atât de familiare. Întotdeauna modelul 911 a fost un trend-setter. El a impus o modă, dar nu a rămas blocat în succesul de moment, ci a evoluat permanent, impunând mereu un curent. Designerii şi inginerii de la Porsche cunonsc bine reţeta nemuririi, evoluând în continuu un model şi menţinându-i, în acelaşi timp, spiritul original. Rămâne un paradox frumos al industriei, cu arhitectura lui unică şi dispunerea motorului boxer.
Text - Vlad Albu
Foto - Mihai Dăscălescu
Fişă Tehnică Porsche Carrera 911/992 S
Motor – benzină, biturbo, boxer 60, 2.981 cmc, 450 CP/6.500 rpm, 530 Nm@2,300-5,000 rpm. / Transmisie – cutie automată cu dublu ambreiaj, 8 trepte, tracţiune spate / Performanţe – 308 km/h v. max, 0-100 km/h în 3,7 secunde / Portbagaj faţă – 132 litri / spate 264 litri / Rezervor – 64 litri / Dimensiuni – L/l/h (mm) 4.519/ 1.852/ 1.300, ampatament – 2.450 / Consum mediu declarat – 8,9 litri / 100 km / Consum în test – 8,5-12 litri/ 100 km / Preţ de bază – 125.756,82 EUR (cu TVA inclus) Test realizat la Academia Titi Aur