Efectul DieselGate: Parlamentul European se joacă cu NOx-ul vopsit

Minţim, înşelăm, dar în cadru organizat. Cu 323 de voturi împotrivă, 317 pentru şi 61 de abţineri, eurodeputaţii au respins moţiunea Comisiei de Mediu din Parlamentul European privind introducerea testării în condiţii reale a emisiilor maşinilor noi. Normele Euro VI din 2007 au fost aruncate la coş şi scandalul DieselGate, uitat. Până în 2020, aleşii europeni au considerat că legea poate fi încălcată şi că până la 110% Nox în plus nu strică.

Derogarea la NOx este motiv de sărbătoare pentru toţi constructorii. Cedarea la presiunile grupurilor de lobby constituie însă un precedent destul de periculos. Votul la limită din PE, cu numărul aproape ideal de abţineri necesar, se poate traduce cam aşa. Dacă un hoţ ţi-ar fura din buzunar cinci lei, ar merita să meargă la închisoare, dar, dacă ţi-ar lua numai doi, ar fi nevinovat.

“Este o mare dezamăgire, o pată neagră şi otrăvitoare în istoria PE”, a declarat Philippe Lamberts, unul dintre liderii Verzilor din PE, pentru Financial Times. “Această adunare solicită din ce în ce mai des puteri superioare, dar numai pentru a putea modifica propria legislaţie sub presiunea marilor afaceri”, a adăugat Lamberts, subliniind că, în cazul NOx, înţelegerile nu au fost ”nici legale, nici legitime”.

Evident, constructorii europeni se bucură, mulţi specialişti afirmând că limita de 80 miligrame NOx/km, adoptată pentru Euro 6 în 2007, este aproape imposibil de respectat în afara laboratorului. “Noile standarde de testare mult mai dure vor fi foarte dificil de atins într-un timp scurt“, a precizat Erik Jonnaert, secretarul general al Asociaţiei Constructorilor Europeni de Automobile.

Problema minciunii şi a înşelăciunii rămâne, însă, atât la nivelul clienţilor, cât şi al statelor, chiar dacă preşedintele Comisiei pentru Mediu din PE, Giovanni La Via, a afirmat că “avem angajamente clare din partea Comisiei Europene că va existe o clauză de reanalizare cu un calendar precis, pentru a putea coborî cât mai mult valorile emisiilor către nivelele agreate de către co-legislatori. O propunere privind o reformă pe termen lung pentru regimul UE de aprobare a maşinilor este, de asemenea, pe masă, aşa cum a cerut Parlamentul European“.

După ce Vokswagen a fost prins cu soft-ul care păcălea aparatele din laboratoarele de testare în privinţa emisiilor de noxe, autorităţile s-au sesizat şi au chemat la bară majoritatea producătorilor. Niciunul n-a mai fost prins că fură electronic, dar Renault, de exemplu, după ce a scăpat basma curată la control, a rechemat în service 15.000 de maşini pentru a le reregla motoarele.

La nivelul UE, taxarea şi impozitarea maşinilor sunt corelate cu normele de poluare (în România, de exemplu, avem “celebrul” timbru de mediu). Şi una e să plăteşti pentru Euro VI, alta, pentru Euro V. De asemenea, în unele state au existat deduceri pentru Euro VI, ceea ce înseamnă gaură la buget, dacă, în realitate, maşina polua mult mai mult decât scria în buletinul de laborator.

În acelaşi timp, nu trebuie neglijat faptul că există şi numeroşi clienti cu înclinaţii verzi care şi-au achiziţionat un anumit model, probabil mai scump, tocmai pentru faptul că i s-a făcut reclamă că dispune de o tehnologie mai avansată şi poluează mai puţin. Aşa că derogarea de a accepta 168 miligrame NOx/km până în 2017 şi 120 miligrame NOx/km până în 2020, în loc de 80 miligrame NOx/km  cât prevede standardul Euro VI, este, de fapt, un fel de joacă cu NOx-ul vopsit. Deci, cum rămâne cu Euro 6, dacă standardul Euro 5 este de 180 miligrame NOx/km?