Visul pe șine al Europei verzi, în impas. Trenurile de noapte, între ambiție și supraviețuire

Trenurile de noapte din Europa au fost aclamate ca un pilon al viitorului mobilității verzi în UE, dar promisa renaștere a stagnat - lăsând în urmă o mână de startup-uri cu probleme financiare care încearcă să mențină visul în viață.

Giganții feroviari naționali, cei mai bine plasați pentru a investi, văd serviciile de noapte ca pe niște pierderi, în timp ce nou-veniții dornici să le opereze nu pot finanța echipamentele scumpe și extrem de specializate.

„Cererea există”, a declarat Chris Engelsman, cofondator al operatorului de startup-uri European Sleeper. „Oamenilor le plac trenurile de noapte. Ei cred că sunt mai bune pentru mediu sau mai eficiente - aceasta nu este problema. Problema o reprezintă limitele și birocrația sistemului feroviar.”

Este un impas care a înghețat renașterea. „Cei care ar putea acționa nu vor să o facă - iar cei care vor să o facă nu au mijloacele”, a spus expertul feroviar Jon Worth. „Încercați să rezervați un tren de noapte cu luni înainte. Nu puteți. Cererea este la cote maxime. Dar cererea clienților nu influențează comportamentul feroviar.”

Ceea ce îl motivează sunt bilanțurile contabile — iar majoritatea serviciilor de noapte pierd bani. Prin definiție, trenurile de dormit pot circula o singură dată pe noapte per garnitură, au nevoie de personal suplimentar la bord și necesită material rulant foarte specific și foarte scump, scrie Politico

„Un autocar costă în jur de 2 milioane de euro, ceea ce este destul de scump”, a declarat Thibault Constant, fondatorul startup-ului francez Nox Mobility. „Investitorii se uită la istoria trenurilor de noapte și spun: «În niciun caz nu poate fi profitabil».”

European Sleeper, o companie belgio-olandeză, operează în prezent cu vagoane „practic salvate din fier vechi”, a remarcat Worth. „Nu poți extinde trenurile de noapte fără a construi mai multe trenuri de noapte”, a adăugat el. „Dar nimeni nu face aceste comenzi”.

Constant a descris aceeași problemă a oului și găinii. „Nu există nicio dovadă că trenurile de noapte pot avea succes comercial în acest moment, așa că investitorii nu cred în produs. Trebuie să le arătăm că putem face mai bine decât operatorii existenți - ceea ce este o provocare, dar există o modalitate de a face acest lucru.”

Chiar și operatorul feroviar de stat austriac ÖBB - cel mai dedicat operator de trenuri de noapte din Europa - a recunoscut dificultățile. „Timpii lungi de livrare pentru vehiculele noi, costurile ridicate cu personalul și numărul crescut de șantiere de construcții pe timp de noapte reprezintă provocări majore”, a declarat un purtător de cuvânt al ÖBB.

„Trenurile de noapte sunt o completare bună la serviciile feroviare de zi... și există o cerere suficientă pentru trenuri de noapte și este nevoie de mai multe trenuri de noapte. [Dar] costurile de operare limitează oferta de servicii”, au adăugat aceștia.

Provocare economică majoră

Operatorul feroviar german Deutsche Bahn a tras același semnal de alarmă.

„În condițiile politice actuale, operarea trenurilor de noapte reprezintă o provocare economică majoră”, a declarat Marco Kampp, șeful departamentului de transport internațional pe distanțe lungi al DB. „Trenurile de pasageri nu trebuie să mai fie dezavantajate în comparație cu transportul aerian și cu mașinile - piața de nișă a trenurilor de noapte este afectată în mod special de acest lucru.”

Și chiar dacă cineva găsește banii pentru trenuri noi, operarea lor este o altă bătălie.

Engelsman a descris obstacole operaționale constante, inclusiv mesaje de ultim moment din partea administratorilor rețelei feroviare care spun practic „îmi pare rău, trenul dumneavoastră nu poate circula timp de o lună” și o reticență generală din partea operatorilor existenți de a-i ajuta pe noii veniți.

Birocrația transfrontalieră înrăutățește lucrurile.

„Orarul este încă național”, a spus Engelsman. Când European Sleeper a încercat să-și planifice noul serviciu Bruxelles-Milano , a trebuit să negocieze cu fiecare țară separat. Belgia urma să atribuie mai întâi o oră la frontieră, ceea ce făcea ca întreaga rută să fie inutilă din punct de vedere comercial; apoi procesul trebuia să o ia de la capăt.

„Nu poți optimiza întreaga perioadă — ești blocat ajustând pentru fiecare țară în parte. Este foarte ineficient”, a spus el. În timp, a adăugat el, relațiile cu angajații individuali din aceste organizații se îmbunătățesc — „lor le plac trenurile, le plac proiectele noastre” — dar structurile în cadrul cărora lucrează rămân lente și rigide. „Nu indivizii sunt problema. Este birocrația.”

Potrivit lui Worth, promisa renaștere a trenurilor de noapte nu s-a materializat niciodată, deoarece nu s-a bazat pe material rulant, finanțare sau o coordonare reală.

„Există multă speranță, dar nu prea multă planificare”, a spus el. Chiar și ruta emblematică Paris-Viena, operată de ÖBB, a eșuat odată ce subvențiile guvernului francez au dispărut.

„Operatorul feroviar francez SNCF nu a vrut să îl opereze. În momentul în care subvenția a dispărut, au renunțat”, a spus el.

Timp de pornire

În ciuda tuturor acestora, un nou val de operatori încă încearcă.

Startup-uri precum European Sleeper se extind cu prudență. Nox Mobility experimentează cu autocare închiriate pentru a reduce costurile de capital și a reproiecta modul în care funcționează un serviciu de transport cu trenuri de dormit - de la bilete și prețuri până la ofertele la bord.

„Practic, regândim întregul ecosistem”, a spus Constant.

Pentru European Sleeper, a remarcat Worth, întrebarea cheie este dacă poate obține un prag de rentabilitate din trenurile sale îmbătrânite și reparate suficient de mult timp pentru a construi baza financiară necesară pentru a cumpăra altele noi.

Pentru Nox, ecuația este și mai dură: „Cum obține Nox banii?”, a spus Worth. „Aceasta este, de departe, cea mai importantă întrebare.”

Pe hârtie, există o listă de rute și proiecte potențiale care ar putea forma coloana vertebrală a unei adevărate renașteri - dacă banii și trenurile se materializează.

Worth a indicat planurile din Europa Centrală ca fiind cel mai realist punct de plecare. „Dacă încep prin a se concentra pe Europa Centrală, nu pe Franța și Spania, ci pe Germania și vecinii săi, atunci au șanse reale de succes”, a spus el.

Dincolo de asta, imaginea este mai neclară.

Un serviciu de tren peste noapte propus de Căile Ferate Federale Elvețiene de la Basel la Malmö nu va fi implementat conform planificării, după ce parlamentarii elvețieni au eliminat finanțarea necesară pentru a-l susține. Există „distracții”, cum a spus Worth: unele renovări ale vagoanelor din Slovacia și Polonia s-ar putea transforma sau nu în servicii viabile.

Rail Baltica, noua linie nord-sud care traversează țările baltice, ar trebui să găzduiască trenuri de noapte către Tallinn când se va deschide în jurul anului 2030, dar, a remarcat Worth, „nimeni nu știe de unde vor veni aceste trenuri” și a fost sceptic că se va întâmpla așa cum s-a anunțat.

Constant a spus că „va deveni mai ușor” pe măsură ce tot mai mulți jucători privați intră pe piață, iar administratorii de infrastructură se adaptează. Worth a spus că noi proiecte „vor avea loc” - dar numai într-o formă minimă, până când cineva va finanța producția de vagoane la scară largă.

Thijmen van Reijsen, cercetător în mobilitatea urbană la Universitatea Radbout, a rezumat situația: „Există cerere. Oamenii își doresc trenuri de noapte. Dar, deocamdată, problemele sunt structurale — material rulant, finanțare, cooperare, infrastructură.”

Chiar și ÖBB a recunoscut limitele: „Trenurile de noapte sunt o nișă de piață și vor rămâne așa.”

Toate aceste disfuncții pot fi explicate, a concluzionat Worth, „dar întrebarea este: cine va interveni și le va remedia?”