INFOGRAFIE Peste 1.000 de tronsoane periculoase pe calea ferată. Unde sunt punctele cu restricţii maxime de viteză

Din cauza subfinanţării reţelei feroviare, starea liniilor şi a terasamentelor s-a degradat, iar restricţiile de viteză sunt tot mai mari. În plus, Comisia Europeană ne sancţionează pentru incapacitatea de a gestiona siguranţa feroviară.

Declanşarea de către Comisia Europeană a procedurilor de infringement pentru siguranţa feroviară din România a readus în atenţia industriei de profil starea precară a infrastructurii, specialiştii amintind din nou studiile şi rapoartele care vorbesc despre punctele periculoase de pe căile ferate.

Ultimul raport de acest fel, elaborat de Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română (ASFR), arată că, în 2013, din cauza stării proaste a infrastructurii, au fost provocate materialului rulant pagube în valoare totală de 1,2 milioane de euro.

Trenurile întârzie o lună pe an

Pentru ca siguranţa circulaţiei să fie deplină în condiţiile în care infrastructura este tot mai proastă, singura soluţie este restricţionarea vitezei de deplasare a trenurilor.

Asta duce, desigur, la nerespectarea graficelor de parcurs şi la întârzieri de trenuri, cu toate consecinţele economice şi neplăcerile create călătorilor.

Rezultatul se vede în statisticile ASFR: anul trecut, trenurile de călători au întârziat, în total, 10.155 de minute, adică 609 ore (25 de zile şi jumătate), iar trenurile de marfă – 5.916 minute, adică peste 98 de ore (patru zile şi jumătate).

Însumate, aceste întârzieri înseamnă practic o lună din cele 12 ale anului trecut.

Totul, din cauză că liniile, podurile, tunelurile şi toate celelalte elemente de infrastructură feroviară sunt la limita portanţei şi statul nu alocă decât a zecea parte din necesarul unei întreţineri adecvate.

Trebuie precizat, aici, că infringementul instituit de autorităţile de la Bruxelles pentru siguranţa feroviară din România nu se referă la starea infrastructurii, ci la (in)capacitatea instituţională a statului de a gestiona în mod independent problemele legate de siguranţă.

La noi, atât administrarea căilor ferate, cât şi autoritatea care verifică siguranţa acestora (ca şi principalii operatori de marfă şi de călători) aparţin aceleiaşi entităţi – Ministerul Transporturilor.

Asta înseamnă că, pentru diverse nereguli, Ministerul Transporturilor (ca autoritate feroviară) ar trebui să sancţioneze Ministerul Transporturilor (ca administrator al reţelei feroviare), fapt care intră în conflict cu practicile europene.

Pentru a evita sancţionarea efectivă cu infringementul instituit săptămâna trecută, Ministerul Transporturilor trebuie să rezolve această problemă în cel mult două luni.

Restricţii drastice de viteză

În 2009, Ministerul Transporturilor a prezentat un studiu din care reieşea că pe calea ferată sunt peste 1.000 de puncte periculoase, dintre care 119 se regăsesc pe magistrale şi linii principale, 373 de restricţii de viteză, existând 5.148 km de linie care trebuie reparată.

Statisticile mai arătau că din totalul reţelei, de 20.385 de kilometri, peste 5.000 (38%) erau scadenţi la reparaţii capitale, în aceeaşi situaţie aflându-se aproape 11.000 dintre cele 18.170 de poduri şi podeţe, adică 60,5%.

De asemenea, peste 200 de poduri şi podeţe necesitau refacerea integrală, de la zero.

Harta punctelor nevralgice de pe căile ferate

În harta afişată mai sus sunt prezentate doar câteva dintre aceste tronsoane cunoscute de feroviari ca fiind periculoase, zone în care restricţiile de viteză ajung şi mai jos de 30 de kilomerti pe oră.

Şi, pentru că tot suntem în plin scandal cu retrocedarea şi defrişarea pădurilor, este important de menţionat că cele mai multe tronsoane cu pericol de degradare a liniei din cauza degradării terasamentului se regăsesc în ariile din care au dispărut pădurile.

Contraargumentele Ministerului Transporturilor

Ca răspuns la avertismentele Comisiei Europene, Ministerul Transporturilor a transmis la Bruxelles, zilele trecute, un document în care îşi manifestă deschiderea pentru rezolvarea tuturor problemelor semnalate.

„Din cauza mai multor schimbări care au avut loc la nivelul conducerilor ministerelor implicate în procesul de avizare, cât şi al altor autorităţi din subordinea ministerului, implicate direct în procesul de modificare a legislaţiei aferente, a vacanţelor parlamentare cât şi a unor dificultăţi întâmpinate pe circuitul extern de avizare, proiectele de acte normative nu au putut fi aprobate şi notifcate la Comisia Europeană până la data asumată de către autorităţile române“, a precizat Ministerul Transporturilor.