Vrem să avem o gară de secol 21 şi o Piaţă publică a Capitalei într-un Centru Nou în zona Gării de Nord? De ce...? Cum...? Când...?

Desigur vrem! Întrbarea este retorică şi raspunsul superfluu. Aceasta este o viziune, aşa cum au cerut autorităţile, una dintre viziunile care pot fi propuse pentru modernizarea Gării de Nord şi a zonei din jurul ei, subiectul de astăzi.

După prezentarea argumentelor şi a modului de realizare, poate că această propunere este mai mult decât o viziune, pentru că modelele de bună practică sunt sub ochii noştri, dar mintea celor care ar trebui să le vadă e oarbă.

Concret, este vorba de un proiect evaluat la 2,5 miliarde de euro cu o durată de implementare de 12 ani, etapizat, începând cu clădirea principală a gării si terminând cu ultimele constructii de clădiri din viitoarea Piaţă publică şi montarea mobilierului stradal după finalizarea tunelelor subterane în care se mută liniile de cale ferată. Şi vorbim inclusiv de linia pentru trenurile de mare viteză, pe care dorim să le vedem trecând prin Gara de Nord peste 12 ani.

În România lucrurilor necesare, mult aşteptate şi nefăcute, pare greu de crezut, dar Cititorule, nu este o ştire falsă, cu atît mai puţin o glumă. Este, pur şi simplu, un subiect de reflecţie, sau mai degrabă un subiect de analiză şi dezbatere.  Dacă întrebările te intrigă, să ştii că vei primi răspunsuri după punerea în scenă a subiectului şi câteva comentarii.

Cititorii grăbiţi, care vor răspunsurile imediat, pot să le afle citind direct finalul cu „Concluzii” al acestui articol.

Despre obiectul subiectului, Gara de Nord, obiectiv şi subiectiv

Un străin de oraş ajuns în Bucureşti, cel mai probabil cu maşina sau avionul conform statisticilor, consideră Gara de Nord mai degrabă un muzeu, nici măcar  bine intreţinut, o cladire monument istoric dată in funcţiune în 1872, ale cărei momente de glorie s-au sfârşit odată cu venirea comunismului. Astăzi, cea mai importantă gară din România  lăsă “impresia de lumea a treia”, adică o clădire  decăzută (opinie avizată a specialiştilor). 

Eu folosesc trenul, deşi de cele mai multe ori mă simt inşelat  pentru că serviciul platit nu este satisfăcător, nici pentru calitate, nici pentru confort, care sunt departe de nivelul standardelor europene. Dar in continuare, nu pot decât să pledez pentru transportul pe calea ferată cu gândul la viitor, iar gândurile  sunt şi pentru ziua de azi şi pentru  cea de maine şi pentru toate zilele care vor urma.

Gara de Nord este un capăt de linie pentru toate trenurile care ajung in Bucureşti, are 14 linii şi 8 peroane. Piatra de temelie a fost pusă în 1868 pe un loc ales de Carol I si lucrările s-au terminat in 1872. Arhitectura clădirii îmbină liniile severe ale clasicismului cu elemente de Art Deco şi este inclusă în lista monumentelor istorice. Ultima restaurare a avut loc in perioada 1997-1999.

Zona Gării de Nord este ternă şi, deşi este amplasată in centrul oraşului, nu are vreun rol sau vreo valoare urbanistică pentru oraş. Compania CFR Infrastructură de sub autoritatea Ministerului Transporturilor si Infrastructurii (MTI) este proprietarul unui teren imens închis cu garduri, care este ocupat de liniile de cale ferată si diverse anexe. Iar blocurile comuniste care străjuiesc spaţiul vast care se întinde de la Gara Basarab la Gara de Nord sunt dezolante pentru călătorii din trenuri, aşa cum şi priveliştea locuitorilor din blocuri nu este deloc plăcută.

Contextul

Doi cetaţeni avizaţi, care au trăit normalitatea civilizaţiei occidentale, discută intr-un vlog şi consideră că studiul de fezabilitate (SF) pentru modernizarea Gării de Nord  este “o chestiune care ţine foarte mult de urbanism şi de arhitectură” şi o spun in felul lor, ca noi toţi, cu bun simţ. Doamna Clotilde Armand, primarul Sectorului 1, vrea o esplanadă, o gară modernă pentru că “ gara este sufletul oraşului”. Iar interlocutorul ei, domnul Cătălin Drulă, ministrul transporturilor, confirmă că studiul propune doaro „renovare… să fie frumos, să nu mai fie vechi, rămân aceleaşi linii, aceeaşi formă”.

Invoc cele două personaje pentru că spre deosebire de noi, ceilalţi cetăţeni, doamna primar şi domnul ministru sunt în postura de decidenţi, care pot transforma în realitate o idee de proiect. În acelaşi timp, nimeni nu e deţinătorul adevărului, in acest caz al soluţiilor, şi vreau să ne propunem cu toţii să-i ajutăm. Cum ? Cu idei, soluţii, trasmiţîndu-le dorinţele şi aşteptările noastre. 

Despre studiul de fezabilitate

Studiul a fost comandat in 2019 de un fost ministru al transporturilor. Acel ministru  care  se discreditase tot în 2019  rupând public, din motive politicianiste, într-un gest teatral,  un contract de lucrări pentru Autostrada Lugoj-Deva, gest pe care România îl va plăti scump, la propriu,  cu zeci de milioane de euro.

Cu grandomania caracteristică, obiectivul comandat al investiţiei de modernizare a Gării de Nord este „regenerarea urbană a zonei Gării de Nord pe principiile de smart city/creative city/ green city”, dar produsul este o “renovare” la clădirea Gării de Nord după 22 de ani de la ultima intervenţie şi în plus, câteva dotări la modă de tipul “sisteme noi de ventilaţie/încălzire“ . Studiul costă 11,3 milioane de lei, iar termenul de predare a fost prelungit un an si jumătate cu motivaţii ce ţin de pandemie(?!). Autorităţile locale au inştiinţat recent contractantul SF-ului căeliberarea Certificatului de urbanism, documentul care validează un proiect pentru a fi implementat, este condiţionată de realizarea unui Plan Urbanistic Zonal (PUZ). Cu alte cuvinte, studiul, în forma actuală, nu poate fi avizat.

Dacă la momentul comandării studiului e tot ce puteam face, nu puteam nici măcar purta o polemică pentru că nu aveam interlocutori pentru aşa ceva, după doi ani de la comandarea studiului, noi toţi suntem mai înţelepţi, avem un alt tonus fizic si psihic, nu ne mai lăsăm copleşiţi de un prezent inămolit in trecut, avem alte aşteptări şi privirile ne sunt aţintite cu speranţă în viitor. 

Avem şi veşti bune, un nou ministru al transporturilor, un ministru care comunică, un nou Prim Ministru care comunică public şi el, poate mai puţin intre ei. Dar important este că acest Guvern investeşte cel mai mult din Bugetul de stat, adică banii sunt cheltuiţi in mare parte pe lucrări publice, ceea ce este bine. Ca să fie şi mai bine, ar trebui alese cu grijă acele investiţii pe bani publici şi dacă în trecut s-a greşit, greşeala nu trebuie dusă până la capăt. Putem renova şi face dotări noi la Gara de Nord, dar un proiect de modernizare a Gării de Nord este un subiect de interes naţional care trebuie discutat şi dezbătut (ce? de ce?, cum? şi când?) cu noi, beneficiarii , măcar şi ca să fie cunoscute la nivel decizional aşteptările cetăţenilor şi opiniile toturor specialiştilor care au ceva de spus.

Să ne întoarcem la “chestiune“! Ce mai spunea domnul ministru C. Drulă: “Aşa cum este viziunea, acum e doar pur tehnică“. Această afirmaţie a fost facută, poate, din complezenţă faţă de ceferişti, dar, din păcate, nu există nici măcar o viziune tehnică în proiectul propus spre avizare. În“viziunea” acestui Studiu de fezabilitate, Gara de Nord nu va indeplini niciodată condiţiile unei Eurogări, aşa cum sunt gările din toate marile oraşe europene.

Principala problemă tehnică, fără de care nu putem proiecta in viitor nici o soluţie de dezvoltare şi modernizare a Garii de Nord, este convertirea statiei de cale ferată dintr-un punct terminus într-o staţie de tranzit. Aceasta se poate face prin introducerea şinelor de cale ferată în subteran începînd de la Gara Băneasa, prin săparea de tunele, analizându-se necesitatea a două niveluri pentru tunele, unul pentru trenurile InterCity şi altul pentru trenurile de mare viteză. De asemenea, aceste tunele se vor studia şi se vor amplasa pentru a asigura circulaţia corespunzător celor  celor două axe de pe reţeaua feroviară principală (TEN-T Core), fostele coridoare IV şi XI. 

Este evident că eforturile noastre de a elimina restricţiile de viteză de pe reţeaua feroviară sunt compromise şi de timpii pierduţi in Gara de Nord de manevrele de intrare, ieşire şi garare a trenurilor, de aceea trebuie să asigurăm în primul rând tranzitul facil al trenurilor prin gară. Rezultatul indirect, dar spectaculos, al aplicării soluţiei de mutare a liniilor de cale ferată in subteran, este eliberarea unui teren vast, nepreţuit, în centrul oraşului, o viitoare Piaţă publică, cu esplanada din viziunea autorităţilor, in beneficiul locuitorilor capitalei. Iar pentru autorităţi poate că lucrul cel mai important este crearea unei  surse de venituri considerabile pentru Compania de stat CFR Infrastructură, prin exploatarea terenului cu mare valoare imobiliară, recuperat prin trecerea in tunele a şinelor de cale ferată. Rentabiltatea acestui proiect este evidentă, cât despre cheltuieli vom vorbi odată cu propunerile de finanţare.

Un model de viziune, Gara Centrală din Anvers 

Gara Centrală din Anvers, Belgia, monument istoric, a fost realizată intre anii 1895 şi 1905 ca punct terminus pentru toate trenurile care ajungeau în Anvers şi este considerată drept unul dintre cele mai frumoase exemple de arhitectură feroviară, chiar cea mai frumoasă din lume, titlu acordat de publicaţia Mashable in 2014, deşi eclectismul ei face dificilă încadrarea clădirii intr-un stil arhitectonic anume.

După modernizare, gara a căpătat patru niveluri: cel mai de jos, la 18 m adâncime, conţine patru linii de tranzit care conduc la cele două linii ale tunelului pe sub oraş, utilizat de trenurile de mare viteză şi de InterCity. Următorul nivel aflat la 7 m sub nivelul străzii, conţine patru linii terminus aranjate în două perechi, iar aici sunt prezente două scări rulante gemene, care încep în pantă , apoi rulează la nivel şi continuă din nou în pantă. Nivelul 0 găzduieşte casele de bilete şi spaţiile comerciale, iar nivelul +1 este gara originală cu şase linii terminus împărţite în două grupe de câte trei şi separate de o deshidere centrală care permite vederea spre nivelurile inferioare. Peste tot restaurante, baruri, cafenele,  săli de conferinţă. Spaţioasa sală de la intrarea in gară, cu podeaua placată în marmură, supranumită “Catedrala”, este folosită pentru concerte şi evenimente, inclusiv pentru demonstraţii de dans. La restaurantul din gară “Le Royal“, cel mai celebru şi cel mai căutat din Anvers, rezervarea se face cu cel puţin o lună înainte.

Am avut şansa rară de a urca cu echipa de intreţinere pe imensa copertină din sticlă şi metal (185 de metri în lungime) şi de la înălţimea de 44 de metri să văd panorama oraşului. Senzaţia este unică, iar sentimentul oraşului văzut de sus este înălţător. Anvers se aşează spectaculos la picioarele tale, se vede imensul dom de deasupra sălii de aşteptare al gării şi viaductul de intrare in gară, jur împrejur sunt frumoase clădiri de locuit şi impozante clădiri de birouri, parcuri, fântâni arteziene, statui, simţi că eşti în inima oraşului. La sfîrşit, belgienii mi-au recomandat să merg la cel mai mare club din Europa înfiinţat sub un pasaj de cale ferată dezafectat, chiar lângă gară. Prin modernizarea gării nu s-a pierdut nimic, s-a câştigat totul.

Am plecat cu dorinţa ca emoţia şi plăcerea care m-au încercat să le duc acasă , în Bucureşti. Poate şi aceasta este o viziune.

Pot spune că ceea ce am văzut la Gara Centrală din Anvers vreau să văd acasă, la Bucureşti? Poate nu este o viziune, dar este ceva văzut şi plăcut. Şi aş vrea să văd ce proiectează autorităţile noastre potrivit noului concept urbanistic, in care o gară nu este doar un spaţiu parcurs în grabă de călători, ci un spatiu multifuncţional, cultural, de afaceri, comercial şi nu numai.

Despre Gara Centrală din Tokyo am scris in articolul “Pledoarie pentru calea ferată” de acum doi ani si este un alt exemplu de urmat in situaţia Gării de Nord, fiind tot o clădire monumentală de sfârşit de secol 19, modernizată in acelaşi concept modern de secol 21. De aceea voi mai menţiona, ca sursă de inspiraţie, doar cea mai modernă şi mai avangardistă gară europeană, Gara Centrală din Berlin, bineinţeles unul dintre cele mai vizitate obiective turistice. Această construcţie monumentală a fost inaugurată înainte de începerea Campionatului Mondial de fotbal desfaşurat în Germania în 2006 şi este construită din sticlă şi metal pe cinci niveluri, combinând în mod strălucit mobilitatea cu arhitectura. Iar şinele au fost montate pe mai multe niveluri realizând un nod intre transportul de mare viteză. cel regional şi metroul rapid al oraşului.

Dacă vă uitaţi pe comentariile cititorilor la aceste exemple de succes, laitmotivul este: „nu e nimic deosebit,  aşa este in toate marile oraşe!” Da, nu e nimic deosebit pentru ei, dar pentru noi este o “viziune”.

Cred că v-aţi dat seama că Gara Centrală din Anvers este un exemplu fericit de ceea ce trebuie să facem cu  Gara de Nord, similitudinile sunt evidente, pentru că Gara Centrală din Anvers a trecut prin aceeaşi situaţie acum 15 ani. Modele de urmat sunt şi alte gări construite la sfîrşitul secolului 19 şi începutul secolului 20. Toate fac parte din aceeaşi familie de proiecte,  o epocă de aur de  pionierat, care revine pe spirala istoriei civilizaţiei la un nivel greu de imaginat in secolul trecut, prin redefinirea funcţiunilor in cadrul ţesutului urban al oraşului. Am vorbit despre gările din Anvers şi Tokyo ca gări surori cu Gara de Nord, dar ne putem inspira din gările recent construite şi am exemplificat cu Gara Centrală din Berlin. Pentru că Gara de Nord trebuie să urmeze aceeaşi cale, nu trebuie decât să îi lăsăm pe specialişti să-şi facă treaba, arhitecţi şi ingineri de toate specialitaţile, constructori, structuralişti, peisagişti, decoratori şi mulţi alţii. 

Iartă-mă Cititorule pentru detaliile nesemnificative, iubesc gările şi m-am lăsat dus de val!

Aşa ajungem în contextul în care să cerem o discuţie, o dezbatere publică pentru subiectul de importanţa şi interes naţional “Modernizarea Garii de Nord din Bucureşti”. Cred că avem consensul, acum doar trebuie să trimitem propuneri conform viziunii fiecăruia care doreşte să se implice în “treburile cetăţii“, aşa cum cere, în interpretarea mea,  domnul ministru al transporturilor: “aici este o chestiune care ţine de ţesutul oraşului… Întreaga zonă are mult potenţial, trebuie o viziune, poate facem un concurs internaţional”. Iar renovarea clădirii şi cele câteva dotări noi care sunt urgente, să fie integrate ca un preambul al proiectului de modernizare.

Nu ne trebuie bani, ci o “viziune” pentru a folosi instrumentul financiar potrivit

Cunoscând stereotipurile, putem anticipa prima obiecţie a autorităţilor noastre: de unde banii pentru un astfel de proiect grandios, e vorba totuşi de aproximativ 2, 5 miliarde de euro pe care bugetul de stat, bugetele locale, nu-i au, deci nici Ministerul transporturilor, nici Primăria municipiului Bucureşti şi nici Primăria Sectorului 1. Iar la gradul de îndatorare al acestora nu ne putem gândi la împrumuturi de la bănci. 

Ne rămân doar fondurile europene si instrumentele financiare prin care se apelează la finanţare privată, adică PPP, care poate fi ori Parteneriat Public-Privat, ori Parteneriat Public-Public. E adevărat că cele două forme de finanţare n-au avut succes in România, Parteneriatul Public-Privat din cauza lipsei de profesionalism a administraţiei publice şi indeciziei politice, iar Parteneriatul Public-Public din cauza dezinteresului de la toate nivelurile administraţiei publice pentru o procedură ce necesită ştiinţa dialogului între parteneri egali, incompatibilă cu cultura noastră politică, dovadă că nu avem o legislaţie aplicabilă.

Dar…există un “ dar …“, cine cunoaşte istoria PPP-urilor in România ştie că in 2009 s-a semnat un contract de Parteneriat Public-Privat pentru realizarea Autostrăzii Comarnic-Predeal la finalul unei proceduri de dialog competitiv asistat de IFI-uri,  iar in 2011 Guvernul a  aprobat Memorandumul de inţelegere pentru stabilirea unui Parteneriat Public-Public intre Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii din România şi Ministerul Transporturilor din Regatul Belgiei pentru modernizarea, reabilitarea şi extinderea infrastructurii de transport in zona Bucureşti, incluzând complexul Gara de Nord.

Proiectul viza, printre altele, realizarea infrastructurii feroviare de la Chitila la Gara Progresul şi legătura prin tunel cu Gara de Sud şi Gara Obor pentru a transforma Gara de Nord dintr-un terminal intr-o staţie de conexiune. Deci…se poate!

In această ultimă variantă, de Parteneriat Public-Public, partea romana venea cu patrimoniul CFR Infrastructură, clădiri, anexe, terenuri, iar partenerul belgian asigura proiectul, execuţia şi finanţarea integrală a lucrărilor din cadrul investiţiei, inclusiv prin atragerea de fonduri europene. Profitul partenerului belgian rezulta din veniturile obţinute din  exploatarea, alături de partenerul român, a obiectivelor construite pe terenul eliberat prin trecerea în subteran a liniilor de cale ferată, pe o perioadă de timp negociabilă, până la recuperarea fondurilor folosite pentru realizarea investiţiei de partea belgiană. După perioada negociată, toate obiectele realizate în cadrul investiţiei urmau să fie exploatate de unicul proprietar, CFR Infrastructură, prin încetarea Contractului de Parteneriat Public-Public.

Deşi sunt proceduri complexe şi noi nu avem experienţă pentru administrarea unor astfel de Contracte de PPP, acestea reprezintă pentru următorul deceniu unica resursă disponibilă pentru a finanţa investiţii care nu se regăsesc in portofoliul de proiecte prioritare făcut public de autorităţi. Şi noi nu putem aştepta un deceniu dacă vrem să recuperăm decalajul faţă de Europa Occidentală. Ne trebuie decizie politică, revizuirea legislaţiei de PPP, asistenţa tehnică din partea IFI-urilor şi Comisiei Europene şi administraţie profesionistă capabilă să incheie aceste parteneriate cu beneficii maxime pentru România.

Sunt convins că acum avem toate argumentele să răspundem la întrebările pe care acest subiect le-a născut, aşa că vom conchide care sunt răspunsurile la întrebările din titlul articolului.

Concluziile

Ce…? 

Este vorba de modernizarea Gării de Nord după un concept urbanistic modern, luând ca model proiectele europene de succes care prezintă similitudini cu situaţia Gării de Nord. Prin eliberarea terenului ocupat de liniile de cale ferată de la Gara Basarab până la Gara de Nord, se creează posibilitatea realizării, in acest perimetru, a unei Pieţe publice în Bucureşti care să catalizeze un proces de realizare a unui Centru Nou al capitalei. Estimările ne  conduc la o valoare de 2,5 miliarde de euro şi 12 ani durata de execuţie. Acest proiect complex nu exclude, ba chiar poate integra, realizarea in regim de urgenţă a lucrărilor de renovare a Gării de Nord şi executarea lucrărilor curente şi periodice de întreţinere.

De ce…? 

Gara de Nord a intrat în funcţiune în secolul al 19-lea şi a devenit un monument istoric care nu mai satisface normele europene de Eurogară. Ultima renovare a clădirii s-a făcut acum 22 de ani. Prin promovarea de către Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii (MTI) a investiţiei privind Modernizarea Gării de Nord  s-a creat oportunitatea realizării unui proiect complex, cu obiective multifuncţionale, care să satisfacă atît exigenţele tehnice de a transforma Gara de Nord din terminal în Eurogară de tranzit pentru o retea feroviară modernizată, inclusiv construcţia liniilor de mare viteză, cât şi posibilitatea constructiei în centrul oraşului a unei Pieţe publice pe terenul eliberat de liniile trecute în subteranul tunelelor, Piaţă publică care lipseşte acut oraşului. In jurul acestei Pieţe publice, arhitecţii pot dezvolta Centrul Nou al Capitalei.

Cum…? 

Prin utilizarea instrumentelor financiare reglementate prin legislaţia europeană si românească se poate asigura o rată sigură de succes pentru finanţarea proiectului. Cele trei instituţii, MTI, PMB si Primăria Sectorului 1,  prin Compania CFR Infrastructură, pot încheia parteneriate la nivelul autorităţilor centrale şi locale folosind instrumentul Parteneriatului Public-Public cu instituţii similare europene sub a caror autoritate există Companii care au experienţă in astfel de proiecte. Sau se poate folosi instrumentul Parteneriatului Public-Privat intre Compania CFR Infrastructură şi o Companie cu experienţă in astfel de proiecte, selectată în urma unei  proceduri de achiziţie publică. Este de preferat ca acest proces să fie asistat tehnic de Comisia Europeană sau IFI-uri, băncile europene putînd contribui şi  la acordarea de credite in conditii avantajoase concesionarului. 

In cazul Parteneriatului Public-Public mare parte din riscuri sunt transferate partenerului Companiei CFR Infrastructură, dar, totodată,  şi o parte din veniturile care vor fi obţinute, in perioada convenită, prin exploatarea obiectivelor realizate în cadrul Contractului de PPP vor fi împărţite proporţional  cu participaţiunea fiecărui partener.

În al doilea caz, Parteneriatul Public-Privat, prin dialog competitiv, la care ar trebui să participle şi specialiştii în diverse domenii, în primul rând arhitecţi urbanişti  ai PMB si Primăriei Sectorului 1, se poate ajunge la un proiect care să satisfacă atat dezideratul concedentului, CFR Infrastructură, de a obţine o Eurogară şi un teren mobilat cu obiective aducătoare de venituri, cât şi scopul concesionarului de a-şi recupera cheltuielile făcute pentru realizarea investiţiei şi a realiza un profit pe perioada concesionării.

Cand…?

In prezent s-a anunţat înfiinţarea unei Comisii mixte de la MTI, PMB si Primăria Sectorului 1 care să discute o “viziune” a proiectului. Sper ca această viziune  să “vizeze” cel puţin anul 2040. Pentru aceasta, cred că un astfelde subiect de interes naţional necesită o dezbatere publică sau măcar consultarea tuturor actorilor implicaţi, cel puţin feroviarii şi arhitecţii.

Putem avea o decizie oficială până la sfârşitul lunii iunie, înainte de începerea vacanţei parlamentare. Pregătirea şi semnarea unui Contract de PPP durează aproximativ doi ani. Implementarea proiectului este estimată la 12 ani (din experienţa altor investiţii similare). Eurogara şi Piaţa Publica Gara de Nord ar putea fi finalizate in integralitate pîna în anul 2035. Pare mult , dar e mai puţin de jumătate din anii pierduţi de la Revoluţia din 1989 pâna astăzi

Dacă nu acum, atunci cînd? Peste 50 de ani, cînd verdictul urmaşilor pentru noi va fi de haos urbanistic, nu întâmplător şi nici dezinteresat?

Motivatia introducerii acestui subiect pe agenda publică este şi pentru că aşteptarile noastre de europeni “cu acte în regulă” au atins limita de suportabilitate. În contextul dezbaterii publice discuţia noastră este despre normalitate!

Nu ne putem mulţumi cu un proiect de “renovare“, care în cel mai bun caz să recupereze  un trecut merituos, dar depăşit. Continuarea proiectului „de renovare” comandat în 2019 este un efort cvasiinutil, inclusiv efortul financiar, pentru că nu avem timp să parcurgem pas cu pas etapele pe care celelalte ţări europene le-au pacurs în zeci de ani. In concluzie, ne trebuie un salt vizionar, un concept urbanistic de secol 21.

După 20 de luni ...    

Dragă Cititorule, după 20 de luni suntem din nou împreună. Şi vreau ca acest „împreună” să însemne mai mult decât această intimitate în care ne împărtăşim gândurile. În paranteză fie spus, cele 20 de luni de despărţire au fost cauzate de clauza de păstrare a confidenţialităţii, pe care am fost obligat s-o semnez odată cu semnarea contractului de mandat pentru un consiliu de administraţie la o companie de stat. Aşa cum este formulată şi aplicată aceasă prevedere în contract, ea este o bizară metodă de a impune „silentium stampa” administratorilor companiilor; de exemplu este interzis să dai orice informaţii care „s-ar putea aprecia (sic?!)... că reflectă vulnerabilităţi ale societăţii” (cine şi cum se face aprecierea este de preferat să nu încerci să afli, aşa că eu nu am riscat).

La această reîntâlnire îţi propun să faci parte din Grupul de dezbatere şi discuţie despre  România, în special subiecte despre  pasiunea mea, infrastructura terestră:reţeaua rutieră,  adică centuri,  drumuri expres, autostrazi, şi reţeaua feroviară, adică tot ce însemnă calea ferată, linia de cale ferată de mare viteza, intr-o Românie a viitorului  ... sa zicem, o viziune după 20 de ani, pentru 2041.

Şi pentru că acest grup trebuie să poarte un nume, vă propun să ne numim „Cetăţenii Pentru Infrastructură”, asta şi ca să îi facem o plăcere iniţiatorului Asociatiei Pro Infrastructura. Pro Infrastructura este un ONG care şi-a îndeplinit rolul de a monitoriza şi informa opinia publică despre stadiul investiţiilor si cheltuirea fondurilor publice de catre Ministerul transporturilor, intr-o perioadă în care autorităţile nu comunicau, ba chiar putem spune că dezinformau sau ţineau secret informaţiile publice.  În continuare ne bazăm pe informatiile colectate de Pro Infrastructura, chiar dacă , in mod firesc, rolul Asociaţiei este de a sprijini noul  ministru pe care , de altfel are meritul că l-a lansat in spatiul public. În plus, mai ales acum, contăm si pe informaţiile pe care ni le comunica noile autoritati ministeriale. 

Aşa că rolul nostru ar trebui să fie de a transmite dorinţele şi aşteptările publicului interesat şi, în măsura posibilităţilor, propuneri fezabile pentru împlinirea acestora. 

Pe baza acestor informaţii publice, noi, cei care avem propriile informaţii din mediul nostru, avem propriile opinii si aşteptări, chiar o viziune despre cum trebuie facute lucrurile, dorim să discutăm, să dezbatem, chiar să polemizăm cu cei care iau deciziile de oportunitate si concepţie, adică deciziile politice, dincolo de studii si proiecte tehnice. Nimeni nu e deţinatorul adevărului, o persoana, un grup restrâns de decizie nu poate hotărî fară a ţine cont de toate ideile vehiculate si soluţiile propuse de toţi cei interesaţi, mai ales daca e vorba de proiecte de interes national. 

Cum vom proceda?  Aştept ca într-un interval de timp de două săptămâni de la publicarea articolului să-mi trimiteti comentariile, sugestiile sau propunerile dumneavoastră.  Articolul e doar o propunere care vrea doar să spargă gheaţa, propunerea poate fi îmbunătăţită cu idei şi soluţii mai bune, mai eficiente. Sau poate exista o altă propunere, o altă abordare, mai conservatoare, de genul  „să nu se schimbe nimic” sau mai radicală de genul „să se schimbe totul” şi, în exemplul nostru, să se facă o gară nouă.  

Voi inventaria toate propunerile, problemele şi soluţiile pe care cititorii le vor posta, le voi sintetiza şi formula ca schiţe de proiect, idei, soluţii şi întrebări pe le voi supune timp de o săptămână unui vot al preferinţelor dumneavoastră, dragi Cititori, pentru a alege subiectele pe care le vom trimite autorităţilor decidente, cu precădere domnului Cătălin Drulă, ministrul transporturilor.

Am început această nouă serie de articole cu titlul generic „Vrem să avem...?!” cu subiectul “Modernizarea Gării de Nord din Bucureşti” şi vă anunţ alte şase subiecte de interes, care au fost sau sunt pe agenda publică. Am lansat aceste subiecte din timp şi în speranţa că voi primi reacţiile dumneavoastră pentru a le putea introduce încă înainte de scrierea articolelor. Avînd mai multe puncte de vedere cred că va spori consistenţa conţinutului articolelor, dar cititorii pot veni cu orice propunere pe subiectele care îi interesează.

1.    Linia de cale ferată de mare viteza în România

2.    Autostrada pe Valea Prahovei

3.    Depolitizarea administraţiei publice

4.    Descentralizarea administraţiei retelei de drumuri publice din Romania 

5.    Întretinerea reţelei rutiere şi a reţelei feroviare

6.    Despre profesioniştii in transporturi si piaţa construcţiilor de drumuri si căi ferate in România.