Cum a intrat România în posesia unor nave străine: „Soca“ şi „Vishva Shanti“, transformate în „Moldova“ şi „Vrancea“

Cargoul Moldova, după o pictură Ovidiu Ionescu

Înainte de Revoluţie, unele nave străine au fost abandonate de echipaj, ca urmare a unor furtuni puternice în Marea Neagră, apoi au intrat în posesia statului român. „Adevărul“ vă spune povestea lor.

Până la Revoluţie, flota maritimă comercială a României avea peste 300 de nave, la care se adăugau cele din flota de pescuit oceanic şi cea fluvială. Majoritatea au fost de producţie 100% românească, dar au fost şi cazuri când unele nave au intrat în posesia statului român după ce acestea au fost prinse de furtuni puternice în Marea Neagră, abandonate de echipaj, iar armatorii le-au predat întrucât costurile de salvare erau mai mari decât valoarea navelor. „Adevărul“ vă spune povestea lor.

Cum ne-au făcut iugoslavii cadou o navă

În luna martie a anului 1958, cargoul „Soca“, sub pavilionul Iugoslaviei, comandat de căpitanul Petar Pavlovici, încărcat cu 50 de vagoane de praf de tăbăcit piei, la Izmir, a eşuat în urma unei furtuni pe digul de larg al portului Mangalia. Secundul navei a declarat că, atunci când au văzut farul, au crezut că se află aproape de Constanţa, însă apoi i-a pus în dificultate condiţiile meteo: ceaţa densă şi burniţa. Doi dintre membrii echipajului au încercat să se salveze cu o barcă, dar valurile au răsturnat ambarcaţiunea. Cei doi au fost recuperaţi de grăniceri şi duşi la spitalul Mangalia.

După câteva zile de la naufragiu, nava s-a înclinat la 20 de grade, soldându-se cu eşec orice acţiune de salvare. Ca urmare a izbiturilor primite de valuri, chila navei s-a rupt, apa şi motorina au inundat compartimentul maşini. Operaţiunile de salvare au durat 24 de zile. Dezeşuarea a fost făcută de remorcherele „Poarta Albă“ şi „Filimon Sârbu“, sub comanda navei Marinei Militare RM 101, aflată sub comanda cpt. lt. Mircea Ionescu.
 

Remorcherul salvator Arhivă Dragoş Ionescu

Conform procesului-verbal întocmit cu această ocazie, care se află la Serviciul Judeţean Constanţa al Arhivelor Naţionale, s-a stabilit că „Eşuarea navei «Soca», sub pavilion iugoslav, în faţa portului Mangalia, este cauzată de marea şi timpul nefavorabile, care nu au permis aprecierea justă a punctului navei după estimă şi aprecierea corectă a caracteristicilor portului Mangalia, ceea ce a determinat confundarea lui cu Constanţa“.

După salvarea navei, armatorul Jadranska Sobodna Plovidba a cedat nava statului român: „Această cedare a numitului vas este efectuată în compensaţie pentru serviciile prestate de către Navrom Constanţa pentru salvarea navei. Autorităţile Republicii Populare Române sunt autorizate în virtutea acestei declaraţii de a permite înregistrarea navei în Registrul de Navigaţie al R.P.R., după ce, în prealabil, va fi coborât pavilionul iugoslav şi fără nicio altă aprobare sau acţiune a societăţii“. După ce a fost reparată în şantier, nava a intrat în dotarea flotei comerciale române, fiind rebotezată „Moldova“. Sfârşitul ei este similar cu al altor sute de nave: a fost tăiată la fier vechi, în anul 1998, aflăm din volumul „Amintiri despre o flotă pierdută. Voiaje neterminate“, semnat de Corina Apostoleanu şi Constantin Cumpănă.

O navă indiană a devenit „Vrancea“

În anul 1968, un alt eveniment maritim produs în Marea Neagră avea să mărească flota României cu o altă navă, de data aceasta sub pavilion India. La 1 martie, cargoul „Vishva Shanti“, încărcat cu profile de oţel, piper, iută şi colofoniu, s-a scufundat în rada exterioară a digului de nord al portului Constanţa, la o adâncime de 15-18 metri. Naufragiul s-a produs în urma unei furtuni puternice, de gradul 8-9. În urma anchetei s-a stabilit că echipajul avea o hartă veche, a confundat semnalele farului verde de la capătul digului cu o geamandură şi nu a respectat avertismentele de furtună transmise de Radio-Coastă. Nava a ajuns pe dig, ruptă în trei locuri, aceasta înclinându-se cu 17 grade.

„În cele câteva ceasuri de zbucium, apa a inundat magaziile 1,2 şi 3 şi compartimentul maşinii până la nivelul liber al mării şi continuă să pătrundă în magaziile 4 şi 5, înclinând nava cu peste 17 grade înspre tribord. O singură secundă de eroare survenită în manevrare transformase nava într-o epavă. O epavă părăsită de armatorii săi din prima zi a tratativelor iniţiate de conducerea portului Constanţa. Şi o moştenire mai mult decât dificilă pentru salvatori: în tancurile lui «Vishva Shanti» se aflau în clipa naufragiului 635 tone combustibil greu, care ameninţa să se reverse dintr-o clipă în alta în mare“, aflăm din însemnările expertului maritim Eugen Gavra.

Actul de abandonare al navei între The Shipping Corporation of India şi Navrom Constanţa a fost semnat la 30 martie. Cum nava era nouă şi modernă, fiind construită în 1962, o parte a cargoului a fost ranfluată şi adusă în Şantierul Naval Constanţa, pe un doc plutitor. După câţiva ani, de la Galaţi a fost adusă partea din faţă a navei, nouă, şi asamblată cu resturile salvate. Aşa a luat naştere, în 1972, cargoul românesc „Vrancea“, care a navigat până în 1990.

„Mircea“, salvat după rezistenţă eroică

Dacă unele echipaje şi-au abandonat mult prea uşor navele surprinse de furtună, Marina Militară română are o pagină de eroism scrisă la bordul navei-şcoală „Mircea“. În anul 1965, bricul, comandat de Zamfir Petre, a fost trimis la şantierele „Blohm und Voss“ din Hamburg, pentru reparaţii. „Ne-au trimis la moarte. A fost cea mai mare greşeală să trimiţi o navă avariată pe mare în luna octombrie, în asemenea condiţii“, spune veteranul de război.

Probleme au fost pe tot drumul, însă problemele cele mari au fost în portul de refugiu Vigo, unde s-au adăpostit înainte de a străbate Biskaya. „Când am intrat, apa era calmă, dar la jumătatea drumului e un banc de stânci numit Şoseaua Sânului, care are la extremităţi geamanduri şi nu ai voie să te apropii mai mult de 200 de metri de ele. La jumătatea drumului s-a pus o furtună de nu s-a mai văzut nimic. Remorcherele le-a luat furtuna şi eu am rămas singur“, mai spune Zamfir Petre. A fost o noapte de foc. „Mircea“ s-a ales cu şapte găuri de apă în prova, iar barca de salvare a devenit inutilizabilă. După mai multe încercări ale navelor de salvare franţuzeşti, „Mircea“ a ieşit din zona periculoasă. În tot acest timp, echipajul a rămas pe navă.

„Din prima seară, au trimis şase şalupe amfibii şi mi-au cerut să părăsesc nava. Eu ştiam care este legea nescrisă a marinăriei: dacă părăseşti nava şi este salvată de alt stat, primeşte pavilionul ţării respective, şi am refuzat. Atâta vreme cât pluteşte nava, nu avem voie să o părăsim. Dacă se scufundă, săriţi în apă, le-am spus oamenilor. Eu mă duc la fund cu nava“, a povestit fostul comandant. Ulterior, a aflat că în perioada furtunii se scufundaseră mai multe nave. Presa franceză titra: „Românii de pe «Mircea», curajoşi sau nebuni?“. Nava-şcoală arăta ca după război, fiind ţinută în şantier o lună şi jumătate.

Legea nescrisă de pe vremea piraţilor

Adrian Mihălcioiu, liderul Sindicatului Liber al Navigatorilor, precizează că o navă abandonată poate intra în proprietatea altcuiva doar dacă armatorul o vinde sau dacă se obţine în instanţă dreptul asupra ei. „Aşa, de ce nu o ia echipajul? Coboară de pe navă, o abandonează şi apoi se urcă din nou pe navă şi o revendică“, explică el. „Orice bun de pe mare are un proprietar. Acesta se identifică, iar dacă nu se găseşte este o altă poveste. Se citează în lipsă şi apoi nava se vinde în lipsă. Această lege nescrisă a marinăriei este de pe vremea piraţilor: dacă pui mâna pe o navă este a ta, dar nu este legal, este un act pirateresc“, consideră el. După 1990, Petromin s-a confruntat cu o astfel de problemă, când o navă a fost abandonată de echipajul care se speriase de o furtună. Aflată în derivă, ea a fost preluată de alt echipaj şi dusă în port, în siguranţă.