Cum a „pavat” Uniunea Europeană tranziţia către o piaţă auto verde

Cumpărarea unei maşini a devenit o decizie mai importantă decât oricând, în special de când pandemia i-a făcut pe oameni să îşi dea seama de cât de multă nevoie au de libertate de mişcare, de a călători când şi unde vor ei.

Astăzi, într-o lume din ce în ce mai rapidă şi mai agitată, maşina a ajuns să fie o necesitate reală, spre deosebire de trecut, când era mai degrabă un lux. Însă mulţi nu îşi permit achiziţionarea unei maşini noi, motiv pentru care tot mai mulţi oameni au început să fie interesaţi de segmentul second-hand. Anul 2021 a fost unul foarte bun pentru vânzarea maşinilor la mâna a doua, conform ultimelor date ale Direcţiei Regim Permise de Conducere şi Înmatriculare a Autovehiculelor (DRPCIV). Deşi pandemia a afectat întreaga piaţă auto la nivel global, în fiecare lună, 55.000 de români care deţineau o maşină second-hand au decis să o vândă. 

Mai mult decât atât, între ianuarie şi noiembrie, peste 300.000 de maşini deja rulate, aduse din străinătate, au intrat pe piaţa autohtonă, mai arată DRPCIV. S-a observat de asemenea că românii preferă maşinile second-hand de import, din ţări precum Germania, Belgia, Olanda sau Franţa, pentru că sunt mult mai performante şi au fost construite şi întreţinute mai bine.

„În  Europa de Vest, maşinile sunt conduse pe drumuri mai bune şi sunt întreţinute periodic la service-uri autorizate, majoritatea oamenilor achiziţionând autoturisme prin leasing operaţional pentru o perioadă de până la 5 ani. Bineînţeles că astfel de maşini vor avea întotdeauna mai mult succes pe o piaţă precum cea din România, unde tendinţa pe segmentul maşinilor second-hand rămâne de creştere”, explică Adina Magdalinoiu, Director Operaţiuni Mogo România, IFN specializat în finanţarea pentru achiziţia de maşini second-hand pentru persoane fizice şi persoane fizice autorizate. 

UE: 95% din componentele maşinilor să fie reciclate sau reutilizate 

Creşterea segmentului auto second-hand vine pe fondul crizei fără precedent suferite de industria de automobile noi, generată de lipsa semiconductorilor, de tarifele în creştere ale materiilor prime şi de lanţurile de aprovizionare care nu mai funcţionează la fel de facil ca înainte de pandemie. Experţii Asociaţiei Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA) prevăd însă o îmbunătăţire a situaţiei în acest an: o creştere a înmatriculărilor de maşini noi cu 7,9%.

„Totuşi, aceasta ar fi cu aproape 20% sub nivelul vânzărilor de dinainte de criza din 2019”, au transmis cei de la ACEA pe 8 februarie, îndemnând Uniunea Europeană să reducă dependenţa de furnizorii străini. UE a anunţat că urmează să investească 42 de miliarde de euro în industria semiconductorilor pentru a deveni un lider pe acest segment. 

Lipsa unei producţii auto europene puternice îngreunează şi alte planuri ale UE, precum acela de a elimina, până în 2035, 100% din emisiile de dioxid de carbon ale autoturismelor noi şi de a interzice vânzarea maşinilor care folosesc combustibili fosili. 

Până să se întâmple acest lucru, liderii de la Bruxelles au decis să încurajeze ideea de reciclare pe această piaţă, încă din toamna anului 2000, când a intrat în vigoare Directiva privind vehiculele scoase din uz, cu măsuri pentru prevenirea şi limitarea deşeurilor de la vehiculele care ating o anumită „vârstă” sau care au suferit accidente în urma cărora nu au mai putut fi recuperate, precum şi pentru reutilizarea, reciclarea şi valorificarea componentelor acestora. 

Astfel, producătorii auto au fost nevoiţi să se asigure că vehiculele noi erau reutilizabile sau reciclabile în proporţie de minimum 85% din greutatea pe vehicul. Procentul a crescut ulterior, în 2015, la 95%. 

Cum poluează maşinile noi

Cu ajutorul acestei directive, procesul de fabricaţie a unei maşini a devenit mai puţin poluant. Căci procesul presupune un nivel ridicat de emisii CO2, în special din cauza materiilor prime necesare, fiind extrase minereuri şi metale care trebuie transportate, prelucrate şi apoi transformate în componente ale maşinii. Acestora li se adaugă şi alte componente sau materiale (vopsea, cauciuc, plastic), care trebuie să fie supuse aceloraşi acţiuni. 

Dioxidul de carbon este principalul gaz cu efect de seră şi, totodată, cel care este eliberat în cea mai mare cantitate în Europa, fapt care contribuie semnificativ la fenomenul global al schimbărilor climatice. În 2020, în Uniunea Europeană s-a înregistrat o scădere cu 13% a emisiilor de CO2, cea mai mare de până acum, a informat Comisia Europeană (CE). Vestea este una bună, având în vedere că cele 27 de state membre, inclusiv România, au semnat un acord prin care se angajează să reducă emisiile de gaze cu efect de seră cu cel puţin 55% până în 2030, comparativ cu nivelul din 1990. 

La noi în ţară, din 2005 până în prezent, nivelul emisiilor de gaze cu efect de seră a scăzut cu 25%, potrivit datelor furnizate de CE. Problema cea mai stringentă o reprezintă în continuare maşinile, care poluează atât în timpul utilizării, cât şi în faza de producţie. Iar maşinile sunt fabricate din numeroase materiale care pot fi reciclate cu uşurinţă la finalul vieţii acestora, precum sticla, metalul sau cauciucul, care pot fi extrase şi reutilizate în fabricarea gresiei, pantofilor, dar şi a altor maşini.

Pentru a fi nepoluante, maşinile electrice mai au nevoie de ceva

O opţiune care a prins din ce în ce mai mult avânt în ultima vreme este alegerea unei maşini electrice sau a uneia hibrid. Maşinile electrice protejează mediul înconjurător, căci presupun zero emisii de carbon în timpul folosirii lor şi au început să fie tot mai populare, inclusiv în rândul românilor. În 2021, acest tip de autoturisme a reprezentat 23% din total vânzărilor de maşini noi şi a depăşit automobilele pe motorină, potrivit Asociaţiei Constructorilor de Automobile din România (ACAROM). Motivul invocat de români este consumul mult mai mic pe care acestea le au.

Un studiu realizat de Massachusetts Institute of Technology (MIT) în 2019 a arătat însă că poluarea cauzată în timpul fabricării unei maşini electrice este mai mare decât în cazul unui vehicul cu ardere internă. Pentru a construi o astfel de maşină  este nevoie de o serie de materiale rare, iar energia necesară pentru a le prelucra generează poluare. Fabricarea unei baterii, de exemplu, care se realizează prin obţinerea şi prelucrarea unor metale rare precum cobalt sau nichel, duce la emisii de gaze şi mai consistente şi, deci, la un grad de poluare mai ridicat decât în cazul unei maşini obişnuite. Iar dacă sursa de energie pentru alimentarea acestor maşini nu provine de la panouri solare, turbine eoliene sau hidrocentrale, nivelul emisiilor de CO2 va fi mult mai ridicat. De asemenea, alegerea unei maşini electrice în locul uneia pe benzină sau motorină nu rezolvă automat problema poluării, fiind nevoie şi de existenţa unei infrastructuri solide a staţiilor de încărcare, pe bază de energie regenerabilă.  

Totuşi, cumpărarea de astfel de maşini a început să fie impulsionată şi la noi. Cei care îşi doresc autoturisme hibride sau electrice au opţiunea de a le achiziţiona şi la mâna a doua, prin intermediul unor finanţări avantajoase. De exemplu, Mogo România a lansat anul trecut 2 tipuri de finanţare pentru această categorie de automobile, Green H şi Green E, prin care clienţii le pot achiziţiona la un preţ mai avantajos decât alte produse din portofoliul companiei. Green H este o ofertă financiară dedicată finanţării maşinilor hibrid cu emisii de dioxid de carbon joase (între 96 şi 130 g/km), iar Green E finanţării vehiculelor electrice, cu emisii de carbon foarte joase (de sub 95 g/km).

Aşadar, deşi tranziţia către o Europă verde e încă departe, actorii care activează pe piaţa auto şi instituţiile Uniunii Europene iau constant măsuri pentru a asigura reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră. Iar efectele pozitive sunt deja vizibile: producătorii auto au dezvoltat, de exemplu, convertoare pentru maşinile mai vechi, care reduc din oxizii de azot cu aproximativ 30%, iar vânzările de maşini electrice şi hibride, fie ele noi sau second-hand, sunt pe un trend ascendent.