Gările cu inteligenţă proprie şi trenurile complet autonome, la o staţie distanţă de realitate

Standul grupului francez Thales din cadrul târgului de transporturi InnoTrans 2018 din Berlin.

Grupul francez Thales a prezentat anul acesta, la InnoTrans 2018, cel mai mare târg de transporturi internaţional defăşurat la Berlin, ultimele tehnologii din industria feroviară. De la sisteme cu fibră optică montate pe căile ferate şi capabile să calculeze numărul de pasageri din fiecare vagon până la trenurile complet autonome, publicul a fost condus într-una dintre cele mai digitalizate călătorii posibile pe calea ferată.

Thales, unul dintre giganţii indrustriei feroviare, cu aproximativ 65.000 de angajaţi la nivel internaţional şi cu vânzări în valoare de 1,7 miliarde de dolari numai în 2017, a prezentat la Berlin, în cadrul celui mai mare târg internaţional de transporturi, cele mai noi sisteme pe care le dezvoltă în materie de digitalizare a industriei feroviare. Dacă primul metrou autonom a fost lansat de aceştia în 1985, investiţiile de peste 7 miliarde de euro, din 2014 până în prezent, în cercetare şi tehnologie digitală, au ca ţel final autonomizarea completă a tuturor trenurilor.

Ce se ascunde în spatele unui tren autonom? Sistemele de semnalizare, de comunicare şi de supraveghere care au acum la bază, din ce în ce mai mult, digitalizarea. Astfel, cu ajutorul conceptului de “internet of things” se urmăreşte trecerea de la “identifică şi repară” la “anticipează şi preîntâmpină”, conceptul de “big data” supraveghează experienţa pasagerilor transmiţând mesaje menite să contribuie în viitor la îmbunătăţirea serviciilor, inteligenţa artificială este fundamentul trenului autonom, iar toate acestea sunt implementate în aşa fel încât întregul sistem să asigure nu doar eficienţă, ci şi siguranţă. Sistemele de securitate cibernetică dezvoltate de Thales încearcă, nu doar să diminueze momentele critice din infrastructura feroviară, dar şi să le elimine definitiv prin predicţie. Cum funcţionează?

(Soluţionarea unei situaţii critice demonstrate la standul Thales de la InnoTrans 2018 din Berlin)

“De exemplu, prin instalarea unor senzori şi sisteme de fibră optică chiar în şina căii ferate, putem analiza greutatea trenurilor, calcula numărul de pasageri din fiecare vagon, primi semnale că există o defecţiune la tren, la şină sau chiar că există diverse tipuri de obstacole în calea vagoanelor. Lucrurile astea deja se întâmplă în multe părţi, cele mai moderne sisteme feroviare pe care le-am implementat fiind în Hong Kong” a explicat Pierre Antoine Benatar, directorul de marketing Thales.

(Macheta unei gări cu sisteme de semnalizare, comunicare şi supraveghere implementate. Foto: Maria Tufan)

De ce este necesar un astfel de sistem? Costurile reparaţiilor şi lucrărilor de mentenanţă se ridică anual la 15-20 de miliarde de euro anual, numai în Europa. "Implementarea unui concept care să diminueze cheltuielile de reparaţie şi să prevină o situaţie critică înainte ca ea să se întâmple este extrem de utilă", a completat Benatar. Cu toate acestea, la temelia evoluţiei tehnologice se aşază infrastructura fiecărei ţări, multinaţionala fiind prezentă prin sistemele sale în peste 50 de state şi încercând să se adapteze nevoilor, dar mai ales bugetelor fiecărui client.

Doar sisteme de centralizare a datelor pentru România

Dacă din 2010 şi până în prezent, Thales a realizat, în colaborare cu Shanghai Railway peste 630 de km de linii, iar altele opt sunt în plină dezvoltare, în România, multinaţionala s-a lovit des de problema “insuficienţei fondurilor”.

Claudiu Seicean, directorul Bids&Projects Thales în România, a declarat că cele mai importante proiecte din România sunt cele care ţin de tehnologia centralizării electronice. Mai exact, de sistemele care permit colectarea de date în timp real şi afişarea lor pe panourile din gări şi de pe peroane. Astfel, informaţii depre parcursul trenurilor, viteza de circulaţie, starea tehnică a componentelor infrastructurii, gradul de încălzire a osiilor trenurilor, precum şi datele necesare organizării traficului în staţiile de cale ferată sunt transmise rapid dispecerilor care monitorizează şi coordonează întreg traficul feroviar.

Potrivit datelor CFR, România are în acest moment o lungime totală de 20.077 km de linie. Doar 1.000 de km sunt, însă, asiguraţi cu sistemele de centralizare electronică, 32 de puncte de control fiind implementate de Thales, iar sute dintre ele funcţionând cu relee. Claudiu Seicean a explicat că, în proiectul de infrastructură feroviară Ilia-Lugoj, finalizat în 2017, s-a implementat pentru prima dată o instalaţie de centralizare electronică de linie capabilă să funcţioneze pe o rază de şapte staţii. O astfel de instalaţie se montează, în mod normal, din staţie în staţie, proiectul din România fiind gândit, în acord cu Ministerul Tranporturilor, pentru reducerea costurilor şi pentru optimizare. Deci, dintr-un singur punct de comandă, stabilit în Făget, se vor putea controla 72 de km de segmente de cale ferată, câte 36 de km în fiecare direcţie.  

În 2018, Thales a mai finalizat un contract de centralizare electronică în Videle, iar în luna iulie a câştigat participarea la Sighişoara-Braşov, cel mai mare proiect de infrastructură feroviară din România, în valoare de  700 de milioane de euro, proiect în care va lucra alături de compania austriacă de construcţii Strabag.