Care erau singurele soluţii ale românilor de rând prin care îşi puteau cumpăra o maşină Dacia în anii comunismului

În ultima perioadă a perioadei comuniste, cererea pentru un autoturism depăşea cu mult oferta, chiar dacă o maşină costa cât un apartament.

Deşi în anii ’80 ajunsese să fie o maşină scumpă, Dacia era visul fiecărei familii de condiţie medie din România. În lipsa unui sistem vast de pile, cunoştinţe şi relaţii, pentru cea mai mare parte a populaţiei, eforturile financiare mari nu erau suficiente ca acest vis să se  îndeplinească.

Un studiu amplu, bine documentat, despre avatarurile românilor care doreau să-şi cumpere un autoturism de producţie autohtonă, a fost publicat într-un număr din 2013 al Caietelor CNSAS (Revistă semestrială editată de Consiliul Naţional pentru Studierea Arhivelor Securităţii). Studiul intitulat „Sub imperiul ispitei. Autoturismul, românii şi Securitatea în anii ’70-’80”, semnat de Valentin Vasile prezintă între altele şi procesul anevoios şi costisitor de achiziţie a unei maşini în perioada de vârf a epocii comuniste.   

„Cumpărarea unui autoturism românesc nou se efectua într-un cadru organizatoric clar precizat; astfel, cei dornici depuneau la CEC fie suma întreagă, fie un acont de minimum 50% şi se înscriau pe listele de aşteptare; o altă variantă era libretul de economii cu dobândă şi câştiguri în autoturisme”, precizează Valentin Vasile în articolul său.   

Doar carnetul de economii oferea celor norocoşi şansa de a intra în posesia unui autoturism fără cozi şi liste de aşteptare.

„…depunătorii respectivului libret beneficiau de următorul avantaj: din dobânda de 4% pe an, 2% se acorda sub formă de câştiguri în autoturisme, prin trageri la sorţi trimestriale, iar 2% în numerar. La tragerile la sorţi participau cecurile cu un sold de minimum 5.000 lei, provenit din depuneri anterioare trimestrului pentru care se face tragerea la sorţi; în fapt, era un avans pentru primirea respectivului automobil”, mai arată istoricul. 

Licitaţii la IDMS, 50% avans şi plata în rate 

Cei care doreau să-şi procure un automobil aflat deja în circulaţie, trebuiau să participe la licitaţiile organizate de principalul vânzător auto, Întreprinderea de desfacere a materialelor sportive (IDMS), unde vânzarea se făcea cu plata în rate.

„Autoturismul era cumpărat de către muncitori şi maiştri, indiferent de mărimea retribuţiei sau a altor venituri reale, cu un acont minim de 50% şi un număr de 20 de rate lunare; celelalte categorii de personal (cu o retribuţie de până la 4.000 lei lunar) urmau să plătească un avans de minimum 60%, iar restul sumei în maximum 18 rate lunare şi o dobândă de 5% pe an”, se menţionează în studiu. 

Preţul unei maşini fabricate la Piteşti era destul de mare (70.000 de lei), iar la un moment dat s-a pus problema să se aplice o ieftinire.

„Preţul unitar pornea de la 70.000 lei şi a ajuns, la finele deceniului opt, până la 95.660 lei (modelul Dacia 1320 Standard). La 22 martie 1974 în şedinţa Consiliului Central de Control Muncitoresc al Activităţii Economice şi Sociale s-a discutat situaţia vânzărilor şi preţurile de desfacere a variantei Dacia 1300…Din analiza efectuată a rezultat că desfacerea autoturismelor era nesatisfăcătoare, inclusiv la vânzarea în rate, din cauza preţului ridicat al produsului”. 

Mai mult decât atât, tipuri similare de autoturisme din import erau mai ieftine şi aveau unele opţiuni: Moskvich 412 cu aparat radio (1357 cm³, 50 cp, 5 locuri) costa 59.500 lei, faţă de Dacia 1300, fără aparat radio (1289 cm³, 54 cp, 5 locuri), care costa 70.000 lei. 

„Optimizarea activităţii, creşterea volumului vânzărilor şi reducerea cheltuielilor era posibilă prin reducerea preţurilor, astfel, de la 70.000 lei/buc, până la 55.000 lei/buc. şi desfacerea prin unităţile „service” ale întreprinderii. Propunerea a fost trimisă conducătorului statului, Nicolae Ceauşescu, iar răspunsul a fost univoc: <NU este indicat să reducem preţurile>” se mai arată în studiul publicat în Caietele CNSAS.  

Chiar dacă preţurile creşteau, cererea pentru Dacia 1300 era din ce în ce mai semnificativă în plan intern, în special în partea a doua a anilor ’80, aşa cum îşi aminteau românii în presa liberă, sau pe forumurile de specialitate. Autorul studiului a inserat şi o declaraţie dată în Adevărul (7 februarie 2011) de Constantin Stroe, director la Întreprinderea de Automobile Dacia,  referitoare la modelele cu dedicaţie pentru nomenclatură sau cei cu relaţii:

„M-am interesat cine a lansat ideea asta şi e vorba tot de băieţii politici, cei din sistemul de informaţii care trebuiau să se pună bine cu şefii de la Bucureşti: «Lăsaţi tovarăşu, că vă urmăresc eu maşina», şi ăla psihologic trăia cu impresia că i se face o maşină mai bună decât una de serie. Mai mult, marea majoritate a maşinilor urmărite au primit de la muncitori accidente din astea invizibile, împunsături de şurubelniţe pe dedesubt prin locuri ascunse, încât mi-ar fi ruşine ca inginer să spun că o maşină urmărită pe bandă de cineva anume este mai bună decât cea prevăzută în caietul de sarcini”.