Cum a rezolvat un oraş din România interbelică problema fondurilor necesare pentru reparaţia străzilor

Banii pentru investiţii, reparaţii sau amenajarea străzilor au constituit mereu o problemă, iar unele administraţii locale au apelat de-a lungul vremii la soluţii inedite.

Investiţii, din „privat”

În perioada interbelică, doar o mică parte a străzilor Oradiei erau amenajate cu pavaj sau asfalt, în cea mai mare parte în centrul oraşului şi mai puţin în zonele mărginaşe. În anii ´20 oraşul s-a extins. În Oradea exista 46,5 km de drum, din care 17,52 km erau doar pavate. Drumurile se stricau de la o zi la alta, astfel încât, în primele luni ale anului 1925 au fost mai multe accidente decât în ultimii 5 ani. 

Potrivit istoricului orădean, profesor universitar Fleisz János, orădenii se plângeau de drumurile desfundate, de praful ridicat de trăsuri şi automobile, dar şi de noroiul ce se forma la fiecare ploaie. Inclusiv străzile pavate aveau serioase probleme, datorită vechimii şi calităţii proaste a pavelelor.

Ca atare, Consiliul orăşenesc a decis să reglementeze amenajarea străzilor. "Reparaţiunile radicale" urmau să se facă conform unui regulament publicat în Monitorul Comunal, în 1930, care delimita oraşul în două zone mari: cea construită înainte de Primul Război Mondial, respectiv cea construită după.

„Cheltuirea pavării străzilor în cartierele vechi ale oraşului vor fi suportate de către municipalitate, dar în cartierele apărute după 1 iulie 1914 de către proprietarii din zonele respective”, a dictat Consiliul orăşenesc. 

Scutiri pe 10 ani

În funcţie de nivelul traficului, Consiliul Municipal decidea ce fel de pavaj era pus pe fiecare arteră. După amenajare, locatarii unei străzi nu mai puteau fi obligaţi la cheltuieli similare timp de 10 ani.

Regulamentul interbelic prevedea că proprietarii de pe stradă trebuie să plătească amenajarea carosabilului, a rigolelor de scurgere, a montării pietrelor de bordură, cât şi pavarea trotuarelor şi curăţarea finală a şantierului.

Cetăţenii puteau achita costurile în rate, iar cei care locuiau la colţul străzilor erau obligaţi să contribuie pentru ambele artere. Întreţinerea lor revenea în sarcina primăriei. În cazul în care pavajul pus trebuia spart pentru introducerea unor utilităţi, toate cheltuielile de desfacere şi refacere a drumului erau suportate de entitatea deţinătoare a utilităţii.

Pericol public

Din cauza intensificări circulaţiei, în 1930 au apărut noi dispoziţii. Deşi numărul taxiurilor s-a limitat la 50, în judeţ erau în evidenţă 693 de autovehicule, iar din cauza investiţiilor reduse, orădenii se plângeau ziariştilor că oraşul arată mai degrabă a sat, spunând că „pe străzile oraşului se poate circula numai cu avionul”, 

Fostul Pod Mic din centrul Oradei, înlocuit ulterior cu un pod din beton, Podul Ferdinand

Mai mult, în 1939, de pildă, starea infrastructurii rutiere era atât de dezastruoasă încât Consiliul orăşenesc a fost obligat să dea dispoziţii pentru prevenirea accidentelor. Maşinile puteau circula cu 10 km/oră, iar circulaţia autoturismelor pe două dintre cele trei poduri din oraş, Podul mic(foto) şi Podul Octavian Goga, (fostul pod Baross) a fost restricţionată. Totodată, pe cele două poduri, birjele, motocicletele, puteau înainta doar la pas, în timp ce tramvaiele şi autobutee puteau trece doar fără călători.

Fostul Pod de fier, în locul căruia acum s-a construit Podul Decebal

Practic, singurul pod circulabil a fost Podul de fier, dat în folosinţă în 1913, care a fost distrus apoi de o viitură în 1981, fără să facă, însă, victime.

Mai e de lucru

La aproape un secol distanţă, oraşul are circa 250 de străzi nemodernizate. Prin programul de reabilitare finanţat acum exclusiv din bugetul Primăriei, se modernizează anual 20-25 de străzi. Situaţia generală nu s-a schimbat deloc, cartierele noi având şi azi cele mai proaste străzi, împreună cu mai multe artere, inclusiv din zona centrală a oraşului. Atât că, spre deosebire de perioada în care străzile erau pavate cu piatră cubică, acum străzile sunt asfaltate.