Video Autostrada Vestului, traseu plin de controverse. Cum putea fi realizată mult mai repede, fără tuneluri

Autostrada Vestului, pe ruta Deva - Nădlac a fost propusă încă din 1990, iar traseul ei a fost dezbătut intens în următorii ani. La 35 de ani de la inițierea proiectului, alegerea rutei de mare viteză a rămas una controversată.

Autostrada A1 Deva–Nădlac, care conectează România la rețeaua de autostrăzi din vestul Europei, continuă să stârnească controverse, deși au mai rămas de construit doar puțin peste nouă kilometri din cei 215 kilometri ai săi.

Autostrada Vestului, propusă în anii '90 în două variante

Motivul îl reprezintă alegerea traseului, dezbătută intens în anii ’90, până când statul român a decis varianta actuală, pe ruta Deva–Lugoj–Timișoara–Arad–Nădlac.

Un traseu mai scurt cu 30–40 de kilometri ar fi legat orașele Deva și Arad direct pe autostradă, urmând valea Mureșului, prin Lipova, pe traseul aproximativ al Drumului Național 7 și al magistralei feroviare Alba Iulia–Arad.

Cele două variante ale autostrăzii au fost propuse încă din 1990. Inițial, a fost preferat traseul autostrăzii de pe valea Mureșului. Legea nr. 71, adoptată în 1992, viza construcția a 1.000 de kilometri de autostradă până în 2002, unul dintre tronsoane fiind și Deva–Arad (Nădlac), estimat la 170 de kilometri.

În 1996, Parlamentul a aprobat Planul de Amenajare a Teritoriului Național, care prevedea construcția mai multor autostrăzi, printre care și Pitești–Sibiu–Sebeș–Deva–Arad–Nădlac și Deva–Lugoj–Nădlac. A fost momentul în care actualul traseu al autostrăzii a devenit prioritar, preferându-se construcția peste o zonă de deal, în locul celei de luncă.

Cea mai dificilă porțiune a Autostrăzii Vestului traversează Dealurile Lipovei, o punte joasă între Munții Poiana Ruscă și Munții Zarand, ramura sudică a Apusenilor, formate din numeroase coline cu soluri argiloase și nisipoase, predispuse la alunecări de teren și băltiri.

Un segment al autostrăzii din această zonă, între Dobra și Holdea, a fost realizat până în 2019, însă constructorii au întâmpinat probleme din cauza instabilității solului, mai ales în zonele unde au avut loc defrișări. Al doilea segment, între Holdea și Margina, se află în șantier din 2023.

Cea mai complexă porțiune a sa, de aproximativ 4,5 kilometri, este în lucru din 2024 în zona localităților Holdea și Coșava, la limita județelor Hunedoara și Timiș.

Aici vor fi realizate două tuneluri, cu patru galerii care totalizează 4,5 kilometri, un pasaj de peste un kilometru și a două viaducte cu o lungime totală de circa 400 de metri. Finalizarea tronsonului este prevăzută în 2026, la trei decenii de la stabilirea traseului general al Autostrăzii Vestului.

Arădenii voiau autostradă pe Valea Mureșului

La începutul anilor ’90, Nădlac era una dintre cele mai tranzitate localități de frontieră, fiind văzută ca puntea de legătură între România și Occident.

În aceeași perioadă, Ungaria își pregătea rețeaua de autostrăzi care urma să lege Budapesta de granița română, prin Szeged. Autostrada M5 Budapesta–Szeged (173 kilometri) era în construcție, iar planurile vizau continuarea acesteia cu tronsonul M43 Szeged–Nădlac, de aproximativ 60 de kilometri.

Atunci, pentru autoritățile și politicienii locali, dar și pentru o parte a comunităților din județul Arad părea aproape de neconceput ca statul român să opteze pentru traseul mai dificil de autostradă, în locul celui de pe valea Mureșului.

Presa de la mijlocul anilor ‘90 arăta că proiectantul autostrăzii, I.P.T.A.N.A. București, prezentase atunci, spre avizare, proiectele a două variante de traseu între Deva și Arad.

Fiecare avea câte o subvariantă: una pe Valea Mureșului, propusă de arădeni și aprobată de Guvern înainte de 1991, cu o subvariantă pe la nord de Arad, și o altă variantă, pe direcția sudică, prin Timișoara și Lugoj, cu o subvariantă pe la vest de Arad dinspre Timișoara. Guvernul era așteptat să decidă asupra traseului ce urma să fie definitivat.

„Noi susținem varianta aprobată de Guvernul Român, adică aceea de pe Valea Mureșului, prin Lipova, și nicidecum varianta, mult mai recent apărută, prin Timișoara–Lugoj, urmând să ajungă pe Valea Mureșului la Ilia. Noi credem că această a doua variantă este un nonsens și, în plus, este și atehnică (n.r. lipsită de temei). Oricum, am hotărât ca proiectantul să vină la Arad pentru a discuta variantele propuse, urmând ca noul Consiliu Județean să decidă. Ceea ce știm acum este că varianta Valea Mureșului, propusă de noi, nu prea este agreată la București. Așa încât, dacă va fi aleasă varianta Timișoara, noi vom insista pentru acea subvariantă pe la vest de Arad”, afirma, în iunie 1996, Dan Ivan, atunci președinte al Consiului Județean Arad.

Lugojul, avantajat de traseul actual

Varianta autostrăzii prin Timișoara și Lugoj avea, la rândul ei susținători, chiar dacă traseul ei era mai lung și mai complicat.

Fusese propusă încă din 1991 și era preferată de politicienii din Timiș, dar și de personalități locale, originare din Lugoj, ca miliardarul Iosif Constantin Drăgan.

„Subprefectul Viorel Coifan ne-a confirmat că se află într-un stadiu avansat proiectul autostrăzii Nădlac–Timișoara–Deva–Sibiu–Brașov (sau Pitești)”, informa publicația Renașterea Bănățeană, în 1991.

Potrivit publicației, era urma să intre în țară la nord de Nădlac, apoi traversa DN6 (E68) la circa 35 de kilometri de Arad.

De aici urma direcția sud–est, traversând DN69 Timișoara–Arad, undeva la sud de Orțișoara, și mai apoi DN6 (E70), între Remetea Mare și Izvin. În continuare, autostrada era plănuită paralel cu calea ferată Timișoara–Lugoj, pe o distanță de aproximativ 40 de kilometri.

De la Coștei, era prevăzut ca, prin nordul Lugojului, autostrada să se îndrepte direct spre Margina.

„În continuare, până la ieșirea de pe teritoriul județului Timiș, superstrada preconizată va urma traseul căii ferate Lugoj–Ilia. Totuși, când vom „zburda” pe autostrăzi? Peste 5–6 ani, se pronostichează. Până atunci, ne luăm și noi mașini străine”, informa publicația Renașterea Bănățeană, în 1991.

Varianta de rezervă, prin Munții Zarandului

În vara anului 1996, în urma unui prim studiu de fezabilitate, proiectanții au propus construcția autostrăzii pe traseul actual, cel care urmează valea Mureșului până la Dobra și apoi continuă spre Lugoj și Timișoara aproape paralel cu șoseaua Deva - Lugoj, modernizată în anii ‘60.

În septembrie 1996, autoritățile din județul Arad propuneau Guvernului României o altă variantă pentru Autostrada Vestului, considerată oportună în condițiile în care atunci fusese modernizat Punctul de trecere a frontierei de la Turnu, mai apropiat de Arad cu 20 de kilometri de Arad, decât cel de la Nădlac. Autostrada ar fi trecut prin nordul Aradului, pe traseul Sântana – Pâncota – Tăuț – Vărădia – Petriș – Ilia – Deva – Sebeș – Sibiu.

Reprezentanții CJ Arad, parlamentarii locali și prefectul susțineau că traseul ar fi fost mai eficient datorită scurtării autostrăzii cu 40 de kilometri, iar materialul pentru construcția autostrăzii putea fi asigurat de carierele de piatră numeroase în zonă.

În plus, s-ar fi evitat depopularea așezărilor din Munții Zarandului, care urmau să fie revitalizate de noua autostradă, afirmau autorii proiectului, propus în Parlamentul României.

„Subliniem existența unei variante de autostradă Nădlac – Lugoj – Deva, care nu este utilă, luând în considerare următoarele argumente: traseul nu asigură legături funcționale necesare dezvoltării teritoriale nici pentru Arad, nici pentru Timișoara, ci doar pentru Lugoj, care nu se compară ca semnificație economică și socială cu cele două localități. Traseul este mai lung cu 80 de kilometri, din care mai bine de jumătate pe terenuri fertile arabile de categoria I, necesitând scoaterea din circuitul agricol a circa 800 de hectare de teren. Traseul propus necesită două traversări ale Mureșului, respectiv construcția a două poduri de mare anvergură, materialele pentru construcție trebuie transportate din zona Zarandului, ceea ce ar dubla costurile execuției etc.”, arătau inițiatorii proiectului.

Acesta a fost respins în Parlamentul României, din lipsă de cvorum, fiind prezentat într-o zi în care majoritatea deputaților lipseau. Autoritățile din Arad erau nevoite să accepte în final varianta Autostrăzii Deva - Lugoj - Nădlac.

„Acest guvern a considerat, pe bună dreptate, în funcție de traficul existent, să facă autostrada direct spre Timișoara și de acolo la Deva. Această variantă ocolea Aradul — intra la Nădlac și ieșea imediat. Noi am obținut ca traseul să vină până la Aeroportul Arad și de aici să meargă la Timișoara. Trebuie să ne gândim și la faptul că lumea nu circulă pe autostradă, pentru că e mai scump. Guvernul pune la bătaie fonduri pentru această autostradă și vrea banii înapoi. Și îi va primi de acolo de unde este trafic”, concluziona în 1996, Dan Ivan, fostul președinte al CJ Arad.

Cum a fost construită Autostrada Vestului

Lucrările la Autostrada Vestului au început la sfârșitul anilor 2000.Primii 40 de kilometri ai Autostrăzii Vestului, respectiv tronsonul Timișoara - Arad și centura municipiului Arad, au fost deschiși traficului rutier în 2011. Cei 35 de kilometri de autostradă dintre Lugoj - Timișoara au fost finalizați în perioada 2012 (primul segment) - 2015 (al doilea).

Tronsonul Arad - Nădlac, de circa 40 de kilometri, a fost inaugurate în perioada 2014 (primul segment) - 2015 (al doilea).

Autostrada Lugoj - Deva, de 100 de kilometri, a fost inaugurată pe bucăți, în perioada 2015 - 2019, rămânând nefinalizat un segment de 9 kilometri, între Holdea și Margina și capetele secțiunilor de la Margina și Holdea, de pe loturile aflate în continuarea acestuia.

Piatra de încercare a autostrăzii o reprezintă tunelurile, aflate în șantier în zona Holdea - Coșava, cu o lungime de peste doi kilometri, construcții care nu ar fi fost necesare în proiectul care viza autostrada de pe Valea Mureșului.