Opel Antara şi Honda CRV, SUV-uri ce promit vânzări bune pe piaţă românească

Cele două modele respectă reţeta de succes a SUV-ului: maşină de familie, spaţiu interior mare şi veleităţi offroad Pentru cei care îşi mai aduc aminte, primul SUV de la Opel a fost

Cele două modele respectă reţeta de succes a SUV-ului: maşină de familie, spaţiu interior mare şi veleităţi offroad

Pentru cei care îşi mai aduc aminte, primul SUV de la Opel a fost Frontera, un model care se lupta în această clasă la începutul anilor '90 cu Toyota RAV 4 şi Land Rover Frelandeer. Industria auto a evoluat, cerinţele clienţilor la fel, aşa că, un producător generalist ca Opel nu putea să stea cu mâinile în sân şi să se uite la concurenţă cum îşi împarte tortul.

Dacă acum 10-15 ani Sport Utiliy Vehicle era un concept avangardist, căruia specialiştii nu îi dădeau şanse prea mari de izbândă, iată că în 2007, nu exişti ca producător auto dacă nu ai inclus în ofertă şi un SUV. Clientul ţintă pentru o asemenea maşină este de obicei familistul care are nevoie de o maşină capabilă de escapade în afara oraşului şi a drumurilor asfaltate. Totuşi, statisticile arată că SUV-urile sunt folosite cu preponderenţă în traficul urban, motiv pentru care modelele actuale sunt orientate mai mult spre condusul în oraş, decât pe drumuri de ţară.

După Frontera, tot un SUV cu nume exotic: Antara

Opel propune, după mulţ ani de absenţă în acest segment, un model atrăgător ca design, cu spaţiu interior suficient pentru o ieşire cu familia. Antara reuşeşte să se rupă de elementele de stil ale celorlalte modele Opel, pentru că în afară de bord, asemănările se cam termină. Farurile şi masca radiatorului împrumută ceva din Vectra, însă foarte puţin, în timp ce bara de protecţie n-o mai regăsim la alt model al cosntructorului. Linia generală a caroseriei inspiră dinamism şi soliditate, o marcă a maşinilor germane, chiar dacă Antara este produs în Coreea de Sud, pentru că împarte aceeaşi platformă cu Chevrolet Captiva. Aici intervine diferenţa, pentru că dacă la modelele produse în Germania calitatea este aproape ireproşabilă, la maşinile produse în Coreea de Sud aceasta este îndoielnică.

Şi aici mă refer în primul rând la pielea din care este confecţionată trapiţeria pentru scaune, volan şi schimbătorul de viteze. Totuşi, se putea ceva mai bine, pentru că unele modele, precum Chevrolet Epica sunt produse de aceelaşi constructor, la o calitate net superioară. Dacă reuşiţi să treceţi peste acest neajuns, descoperiţi un SUV de dimensiuni compacte care vă ajută în traficul urban, pentru că de la "înălţime" se vede mai bine şoseaua decât dintr-o maşină compactă, şi mai important, vedeţi pietonii bezmetici care traversează pe unde îi taie capul. Spaţiul interior este mai mult decât suficient, cinci persoane reuşind să călătorească lejer în Antara, pentru că ampatamentul de aproape trei metri nu lasă loc de discuţii pe această temă. Nu la fel de spaţios este portbagajul, cu cei 370 de litri, unde nu prea intră întreaga suită de bagaje destinate unei vacanţe cu familia. Loc nu este nici în partea de jos, unde compartimentul roţii de rezervă ocupă foarte mult, iar în partea de sus hayonul este mult prea aplecat, aşa că nu puteţi pune bagajele unul peste altul.

Dacă totuşi vă vedeţi obligat să căraţi garsoniera cu maşina, puteţi rabata bancheta şi atunci aveţi la îndemână 1.420 de litri, suficient cât să încapă canapeaua din sufragerie şi un fotoliu, alături de câteva mărunţişuri. La drum, cu siguranţă vă va impresiona comportamentul rutier al maşinii, care se aşează foarte bine pe şosea. De fapt, la drum lung Opel Antara se simte cel mai bine, vitezele de 140-160 de km/h fiind percepute ca cel mult 120. Propulsorul diesel de doi litri şi 150 de cai putere are patru cilindri şi este aşezat transversal, reuşind să tragă foarte bine cele aproape două tone ale maşinii, cuplul maxim de 320 de Nm fiind atins la 2000 de rotaţii pe minut. Varianta testată de noi, un 2.0 Cdti, era dotată cu o cutie automată cu cinci trepte de viteză, ce penalizează foarte mult excelenta motorizare diesel. Pentru cei care preferă confortul, transmisia automată este excelentă, pentru cine vrea să exploateze la maxim capacitatea propulsorului de 150 de cai putere, transmisia manuală este cea mai potrivită, mai ales la depăşirile pe autostradă, unde automata nu răspunde promt la apăsarea pedalei de acceleraţie.

La capitolul consum, având în vedere cutia de viteze automată şi tracţiunea integrală, cei 11,8 litri cât a reprezentat consumul minim în oraş, înregistrat pe tot parcursul testului, reprezintă o valoare onorabilă. Cea mai mare valoare, undeva pe bulevardul Magheru la oră de vârf, Antara a devenit ceva mai "însetat", pentru că a avut nevoie chiar şi de 17 litri de motorină să se "mişte". Mi-e groază să mă gândesc cât ar fi consumat în aceleaşi condiţii propulsorul pe benzină de 2,4 litri. Constructorul anunţă o viteză maximă de 180 de km/h, pe care n-am avut curiozitatea s-o încercăm, iar demarajul de la 0-100 km. h se face în 10,3 secunde, timp demn de un model compact cu pretenţii sportive. Dotările standard de la Opel Antara sunt arhisuficiente reuşind să mulţumească şi cel mai pretenţios familist. Să începem cu tracţiunea integrală controlată electric, ESP, ABS, TC, HBA, DCS (asistenţă la coborâre), CBC (asistenţă la frânare în curbe), 8 airbag-uri, geamuri faţă şi spate acţionate electric, închidere centralizată, radio CD30 cu MP3, afişaj informaţii bord, proiectoare ceaţă, bare de ancorare argintii,banchetă spate rabatabilă şi fracţionabilă 60:40, sistem ISOFIX pentru scaunele laterale spate, sistemul Flex Organizer, oglinzi exterioare cu încălzire, scut de protecţie argintiu faţă şi spate. Dacă mai doriţi dotări suplimentare, lista opţionalelor este lungă, printre multe altele găsiţi sistemul de navigaţie, ce include o hartă pe DVD, display cu afişaj color, 9 difuzoare, antenă pentru radio, GSM şi GPS, radio CD cu MP3, CD changer cu 6 CD-uri, portal telefon mobil cu control vocal şi Bluetooth. Cel mai ieftin Opel Antara costă 25.600 de euro, în timp ce pentru cea mai scumpă variantă, 2.0 Cdti, cutie automată, va trebui să pregătiţi 34.350 de euro, ambele preţuri cu TVA.

Honda CRV, 2,5 milioane de exemplare vândute

Dacă acum câţiva ani principalul, şi aproape singurul concurent pentru Honda în segemntul SUV era Toyota RAV 4, în prezent piaţa abundă în oferte atrăgătoare. Totuşi, un succes de casă ca CRV trebuia să aibă un urmaş demn de fostul model. Japonezii sau orientat mai mult către piaţa europeană prin acest model, superior predecesorilor, pentru că ofera un plus de confort, un interior mai generos şi chiar cu o tentă de lux, dar şi calităţi dinamice mult îmbunătăţite. Totuşi, de cele mai multe ori, ce place în Europa nu se întâmplă să placă şi peste Ocean. Chiar dacă modelul are caracteristici exterioare bine lucrate, ba chiar se poate spune că afişează un aspect agresiv, la un studiu calitativ efectuat în SUA, noul CR-V nu a reuşit să înduplece clienţii. O mare parte din cei intervievaţi au considerat modelul depăşit şi cu astpect îmbătrânit. Există o vorbă cu gusturile omului, însă mă abţin de la comentarii. Actualul model are de apărat o istorie destul de interesantă, pentru că gama CR-V s-a vândut, în cei unsprezece ani de existenţă, în aproximativ 2,5 milioane de exemplare, în întreaga lume. Un adevărat succes pentru cei de la Honda, şi o mare provocare pentru inginerii care au proiectat actualul model. Spaţiul interior este foarte mare, asta şi datorită ampatamentului de 2.630 de centrimetri, mai mult decât suficient pentru ca cinci adulţi să călătorească destul de confortabil.

La nivelul echipării, Honda CR-V beneficiază de două sisteme complet noi. Primul are în vedere ca distanţa până la maşina din faţă să rămână constantă şi adaptată la viteza de deplasare. Sistemul funcţionează cu ajutorul unui radar. Al doilea sistem poate iniţia o serie de semnale sonore dacă maşina se apropie prea repede de vehicolul din faţa sa. Avertizările sonore sunt urmate de reprize de frânare şi chiar retractarea scaunelor din fatţă, dacă situaţia devine critică. Ambele sisteme se găsesc de ceva timp Honda Legend, nava amiral a producătorului japonez. Printre alte sisteme interesante se numără şi camera video pentru marşarier, mană cerească pentru începători, şi nu numai, la parcarea cu spatele. Şi instalaţia audio merită cuvinte de laudă, pentru că reuşeşte să contracareze zgomotul infernal produs de basculante, betoniere şi eşapamentele motocicletelor sport.

Motorizări diesel performante şi economice

La capitolul motorizări, Honda CR-V stă destul de bine. Motorul diesel i-CTDi este cel cunoscut şi de pe Accord sau Civic, are o capacitate de 2,2 litri şi dezvoltă 140 de cai putere la 4.200 de rotaţii pe minut, şi un cuplu maxim de 340 Nm la 2000 de rotaţii pe minut. Constructorul spune că demarajul de la 0 la 100 de km/h se face în 10,3 secunde, în timp ce viteza maximă este de 180 de km/h. Cuplat la o cutie manuală cu şase trepte, propulsorul reuşeşte să imprime maşinii un comportament rutier cu tentă sportivă. De pe la 2000 de rotaţii pe minut şi până aproape de 4000, motorul trage foarte bine, asta în timp ce consumul se păstrează în cote rezonabile, pe tot parcursul testului maşina nu a avut nevoie de mai mult de 9 litri, în oraş, şi cam 6-6,5 litri la sută, în afară. Japonezii spun că datorită calităţilor aerodinamice ale noii caroserii, noul CR-V consumă cu aproximativ 12 procente mai puţin.

Ce nu cunosc inginerii de la Honda este calvarul treaficului din Bucureşti sau alte oraşe aglomerate din România, unde este aproape imposibil să obţii un consum rezonabil, indiferent că ai Hummer sau Logan pe motorină. Dacă propulsorul diesel nu mai reprezintă o noutate, cel pe benzină este complet nou. Are o capacitate de 2,0 litri şi dispune de tehnologia SOHC i-VTEC, folosită şi pentru modelul Civic. Motorul dezvoltă 150 de cai putere şi poate ajunge la 100 km/h în 10 secunde, cifră care, însă, nu reuşeşte să "dea pe spate" şoferul. Modelele CR-V pe benzină sunt cuplate la o cutie de viteze manuală, în şase trepte sau una automată, cu cinci rapoarte. Inginerii de la Honda spun că transmisia se face mai eficient, iar sistemul 4WD oferă cu 20 de procente mai multă putere roţilor din spate, decât la modelul precedent, dar numai atunci când carosabilul nu prezintă probleme. Poate îmi arătaţi şi mie astfel de străzi în România. Oricum, trebuie să te întrebuinţezi destul de bine să rupi aderenţa, maşina reuşind să-şi păstreze echilibrul destul de bine. Asta şi graţie multiplelor sisteme electronice de securitate, printre care VSA (controlul tracţiunii şi stabilităţii) , TSA (controlul stabilităţii la tractarea unei remorci), ABS+EBD (distribuţia forţei de frânare) + EBA (asistare la frânarea de urgenţă) sau airbaguri tip cortină, cu senzor la răsturnarea autovehiculului. Cel mai ieftin model Honda CR-V costă 22.890 de euro, în timp ce pentru cel mai scump veţi avea nevoie de 30.480 de euro, ambele preţuri CIP.