Companiile low-cost încing competiţia în spaţiul aerian

Piaţa românească atrage tot mai mult companiile de tip low-cost. La nivel local activează nume precum Blue Air, Wizz Air, Sky Europe sau MyAir, iar, de curând, nemţii de la Lufthansa au anunţat

Piaţa românească atrage tot mai mult companiile de tip low-cost. La nivel local activează nume precum Blue Air, Wizz Air, Sky Europe sau MyAir, iar, de curând, nemţii de la Lufthansa au anunţat că vor intra în România şi cu divizia lor de preţuri reduse - Germanwings. Pe de altă parte, companiile "tradiţionale" vin şi ele cu oferte care să menţină interesul clientului român: programe de fidelizare sau tarife cu până la 50% mai mici pentru cursele interne.
"TAROM va rezista, indiferent de ce aduc competitorii, pentru că vom acţiona aşa cum piaţa o va cere. Ofertele nu rezolvă însă totul", a declarat, pentru Adevărul, Gabriel Dumitrescu, preşedintele companiei TAROM. El recunoaşte, în acelaşi timp, că TAROM va avea mult de luptat cu companiile low-cost. "Acestea au reuşit să bulverseze piaţa, au întârzieri mari şi nu re-rutează pasagerii, dacă situaţia o cere", spune Dumitrescu.
Oficialul TAROM consideră astfel că un preţ mai mic al biletului are şi dezavantaje. Faptul că low-costul nu oferă gratuit, pe timpul zborului, mâncare sau băutură ori că pasagerul trebuie să-şi facă rezervări cu mult timp înainte pentru a beneficia de un bilet mai ieftin reprezintă atuurile companiilor tradiţionale. Însă sistemul low-cost are şi beneficii de netăgăduit: preţul este primul. Pentru un turist autohton care dispune de un buget redus, aceasta este modalitatea ideală de a călători. Astfel, dacă preţul biletelor emise de companiile aeriene normale este acelaşi, indiferent de momentul în care sunt achiziţionate, costul tichetelor eliberate de companiile aeriene low-cost este cu atât mai mic cu cât biletele sunt achiziţionate cu mai mult timp înainte.
Prin urmare, dacă momentul decolării este apropiat de data rezervării, preţul biletului de avion low-cost nu diferă însă de cel emis de companiile aeriene tradiţionale. Spre exemplu, un bilet de avion dus-întors pe ruta Bucureşti-Milano (Bergano), cu plecare pe 1 decembrie şi întoarcere pe 8 decembrie costa, la sfârşitul săptămânii trecute, 230 de euro, prin compania MyAir sau 174 de euro, prin Blue Air. Dacă momentul zborului este mai îndepărtat, preţul aceluiaşi bilet este aproape la jumătate. Astfel, un bilet de avion dus-întors pe ruta Bucureşti-Milano (Bergamo) cu plecare pe 1 februarie şi întoarcere pe 8 februarie costa, tot săptămâna trecută, 130 de euro, dacă biletul era cumpărat prin My Air, sau 139 de euro, prin Blue Air. Acelaşi zbor, prin Alitalia însă, este mai costisitor. Dacă se achiziţiona în acelaşi moment un bilet dus-întors pentru Bucureşti-Milano, cu decolare pe 1 decembrie şi întoarcere pe 8 decembrie, preţul era de 297 de euro, cu toate taxele incluse, iar pentru prima săptămână din februarie, biletul costa 242 de euro.
Low-costul înlocuieşte autocarele
"Dacă data de decolare este mai îndepărtată, biletele pot fi chiar gratuite, clientul plătind doar taxele, care se ridică la 70-90 de euro, în medie, în cazul unui tichet de călătorie dus-întors. Cu cât se apropie însă data decolării, biletul se scumpeşte. De fapt aceasta este politica low-cost. Primele bilete sunt scoase la vânzare la oferte speciale, unele chiar aproape gratis", a declarat reprezentantul MyAir în România, Antonio Iervolino. Potrivit acestuia, sistemul a prins foarte bine în ţara noastră, tot mai mulţi români preferând avionul, în locul transportului rutier.
"Practic, am înlocuit autocarele. Românii care muncesc în străinătate - şi nu sunt puţini aceia - îşi planifică din timp călătoriile, convenindu-le astfel mult mai mult să călătorească cu avionul", consideră Iervolino, argumentând în acest sens şi cu numărul pasagerilor care, în acest an, a crescut cu 50% faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut.
Zborurile cu companiile aeriene low-cost nu sunt însă avantajoase, dacă biletul este cumpărat cu puţin timp înaintea decolării. Pentru a nu se vedea faptul că, uneori, un zbor low-cost poate costa destul de mult, firmele de profil nu se înscriu în platformele Global Distribution System (GDS). "Acesta este unul dintre motive pentru care nu avem companii low-cost în acest sistem", spune Răzvan Balint, director general al Galileo, unul dintre cei patru mari jucători în sistemul de distribuţie globală. Ceea ce face un GDS este să ofere clienţilor săi acces on-line către o reţea între agenţiile de turism, companiile aeriene sau diferiţi furnizori internaţionali. Astfel, pe un singur ecran de PC apar, de exemplu, mai multe zboruri pe aceeaşi rută, operate de diferite companii aeriene, precum şi preţurile aferente. Un alt motiv pentru atitudinea reţinută a companiilor low-cost, explică Balint, constă în preţurile destul de mari pe care le-ar avea de plată pentru listarea într-un GDS. "Oricum, câştigurile unei astfel de companii sunt foarte mici pentru fiecare client. Nu au nevoie să mai aibă şi alte cheltuieli cu un GDS", spune reprezentantul Galileo.
Contraatacul companiilor tradiţionale
Dacă operatorii low-cost au reuşit să-şi atragă clienţii cu ajutorul preţului mai mic practicat, companiile tradiţionale îşi fidelizează pasagerii, oferindu-le la fiecare călătorie mile ce pot fi transformate în zboruri gratuite, servicii preferenţiale sau diverse avantaje la transport şi cazare. Flying Blue, spre exemplu, este strategia de fidelizare Air France - KLM.
Printre avantajele clienţilor celor doi giganţi care au fuzionat se numără bagaj suplimentar, în unele condiţii, transport gratuit de la aeroportul Charles de Gaulle către Paris şi invers, tratament preferenţial în mai multe hoteluri din lume. Pe lângă existenţa unui sistem similar de fidelizare a clienţilor, TAROM-ul a redus, la jumătatea lunii octombrie a acestui an, cu 50% tarifele practicate pe rutele interne. Potrivit oficialilor companiei, încasările s-au diminuat din momentul luării acelei decizii, dar volumul vânzărilor a crescut, prin atragerea unui număr suplimentar de clienţi.