Drum cu prioritate în Bucureşti
0Un bucureştean pierde în trafic o zi de lucru de opt ore, în fiecare săptămână. Aceasta înseamnă scurtarea timpului petrecut alături de cei dragi, înseamnă un oraş poluat, degradare urbană, pierderi financiare, pe scurt, calitate scăzută a vieţii.
La sfârşitul anului 1989, în Capitală erau înmatriculate 180 de mii de maşini. Astăzi, pe străzile Bucureştiului circulă peste un million de autoturisme. Numai centrul Capitalei este tranzitat zilnic de aproximativ 50 de mii de şoferi. Numărul maşinilor înmatriculate în Capitală pare uriaş, raportat la dezvoltarea economică. Ce a determinat acest bum? Infrastructura de transport care a rămas la nivel primitive, din cauza unui management defecutos. În această vară, ANAF a pus poprire pe conturile RATB pentru o datorie de 272 de milioane de lei, ceea ce indică un management defectuoas al regiei. La colapsul din trafic, contribuie şi reţeaua de transport subteran, care este incompletă şi nu deserveşte toate zonele Capitalei. Nici în ceea ce priveşte transportul cu bicicletele nu s-a făcut vreun progres major. Doar 10 km de piste pentru biciclete, s-au delimitat în ultimii ani. În schimb, din portofelul public s-au cheltuit 10 milioane de euro pe piste, care au fost ulterior desfiinţate.
În urmă cu 17 ani, Agenţia Internaţională Japoneză de Cooperare, prin celebra strategie JICA, oferea soluţii punctuale la blocajele din trafic, dar şi o perspectivă de dezvoltare a Capitalei. Japonezii ne învăţau cât şi cum să investim pentru ca traficul din Capitală să se transforme din coşmar într-un vis frumos. Cu o administraţie responsabilă, concentrată pe cheltuirea eficientă a banului public, toate obiectivele din strategie trebuiau atinse în 10 ani. Nimeni nu trebuia să inventeze soluţii, ci doar să le implementeze. Cuvintele cheie, care din păcate au fost ignorate cu desăvârşire, erau implicare, responsabilitate şi bunăvoinţă din partea unui primar care ar fi trebuit să transpună propunerile asiaticilor din teorie în practică.
Din 1998 şi până astăzi, doar 10% din strategie a fost implementată. Dezvoltarea fără viziune din ultimii ani exclude, astăzi, din păcate o parte din soluţiile planului JICA.
Punctul de plecare al strategiei de congestionare a traficului din Bucureşti trebuie să fie reactualizarea masterplanului de circulaţie. Chiar dacă acest masterplan pare depăşit din cauza construcţiilor haotice, a lucrărilor abandonate sau făcute prost, pe bani mulţi, masterplanul oferă, în continuare, direcţia pe care trebuie s-o urmeze Capitala.
Eficientizarea transportului în comun reprezintă o condiţie esenţială în transformarea capitalei într-un Bucureşti europen, cu străzi decongestionate, aer curat şi maşini mai puţine. Soluţia este ca bucureştenii să aibă o alternativă atractivă şi viabilă la maşină. Pentru a atinge acest obiectiv, trasportul în comun trebuie să ofere, siguranţă, predictibilitate şi viteză de deplasare. Pe de altă parte, nimeni nu-şi doreşte să circule în autobuze sau tramvaie supraaglomerate şi care nu ajung niciodată la timp în staţii. De aceea, mărirea parcului auto al RATB este extrem de importantă, la fel şi crearea unui sistem de panotaj care să indice timpul până la venirea următorului autobuz. Soluţie eficientă, adoptată deja de capitale europene precum Varşovia sau Madrid.
O altă soluţie de decongestionare a traficului extrem de populară în vestul Europei este plata suplimentară a angajaţilor care folosesc transportul în comun sau bicicletele. În cadrul acestui plan, firmele private oferă un bonus financiar angajaţilor pentru a nu veni cu autoturismul personal la serviciu. Primăria poate determina acest comportament din partea agenţilor economici fie prin impozitarea diferenţiată a locurilor de parcare, fie prin deduceri de la plata taxelor locale.
În marile oraşe ale lumii, reţeaua de metrou are staţii frecvente, care încurajează publicul să folosească acest serviciu. La Paris, pe doar 87 de kilometric pătraţi, metroul are 245 de staţii. Metroul din Bucureşti acoperă cu doar 51 de staţii o suprafaţă de 5 ori mai mare. Distanţele dintre staţii reprezintă, de asemenea, o problemă. Reţeaua de metrou din Capitală a fost concepută cu distanţe de 1,5-1,7 km între staţii, prea mari pentru ca acest serviciu public să funcţioneze la parametri optimi. Rezultatul? Nu doar aglomeraţia din transportul de suprafaţă, ci şi problemele de rentabilitate de la Metrorex.
Nu în ultimul rând, construirea de parcări pe tot inelul central al Bucureştiului, conform masterplan-ului de circulaţie, lărgirea centurii la 4 benzi, crearea de piste de biciclete şi încurajearea transportului alternativ sunt soluţii care ar oferi Capitalei undă verde spre un Bucureşti european.