Avion dispărut: de ce au loc tot mai multe tragedii aviatice în Asia

Sloganul AirAsia este „Acum toată lumea poate zbura”, o promisiune greu de respectat în Indonezia, unde peste jumătate din populaţia de 250 de milioane trăieşte cu doi dolari pe zi. FOTO airbus.com

Înainte de a dispărea fără urmă, acum şase zile, avionul AirAsia care zbura pe ruta QZ8501 a cerut permisiunea de a urca la 11.500 de metri. Controlorii nu i-au permis pentru că acel culoar era prea aglomerat. Creşterea galopantă a sectorului aviaţiei civile în Asia a dus la supraaglomerarea rutelor şi exercită o presiune tot mai mare asupra pieţei muncii, care se zbate pentru a furniza piloţi şi controlori de trafic aerian competenţi.

Piaţa asiatică reprezintă noul El Dorado al aviaţiei civile. Populaţia uriaşă şi închegarea unei clase de mijloc i-a făcut pe operatorii aerieni şi producătorii de avioane deopotrivă se se concentreze pe aceasta drept o piaţă-cheie pentru următorii ani. În plus, deschiderea pieţei îndelung dominată de companiile de stat pentru operatorii privaţi a favorizat apariţia noilor jucători în sector.

Sloganul operatorului AirAsia, căruia îi aparţinea avionul Airbus A320 care a dispărut duminica trecută, este „Acum toată lumea poate zbura”. O promisiune greu de respectat în Indonezia, ţara din care decolase avionul, cu destinaţia Singapore. Aici, peste jumătate din populaţia de 250 de milioane de oameni trăiesc cu mai puţin de doi dolari pe zi. 

Astfel că sectorul low-cost este cel care domină transporturile aeriene comerciale. AirAsia este cel mai mare operator de low-cost din regiune, cunoscut pentru abilitatea de a oferi cele mai ieftine bilete. Spre exemplu, biletele pentru avionul dispărut, care zbura pe ruta QZ8501, care leagă oraşul indonezian Surubaya de Singapore, au preţuri care pornesc de la 28 de dolari. 

În momentul de faţă, cerurile sud-asiatice sunt mai aglomerate ca oricând, notează jurnaliştii „Global Post”. Pe rutele din aceste regiune operează peste 800 de avioane cu un singur culoar, precum cel care a dispărut, pe curse scurte şi de distanţă medie. Acestea au devenit alternativa preferată de clasa de mijloc, care-i permite să dea câteva zeci de dolari pe o cursă cu avionul decât să se îmbarce în autobuze vechi şi să străbată distanţe de sute de kilometri pe drumuri proaste. 

Această creştere aduce însă o presiune semnficativă asupra pieţei muncii, care trebuie să furnizeze piloţi şi personal auxiliar competent, de la controlori de trafic aerian la specialiştii de la sol şi inspectori de siguranţă. 

Companiile aeriene indoneziene au devenit notorii pentru reglementarea laxă, notează şi Businessweek. AirAsia este prima companie aeriană low-cost care a avut succes în Indonezia, dar nu este singura. Recent, operatorul Lion Air a plasat o comandă uriaşă, cerându-i producătorului european Airbus să-i livreze 234 de avioane noi. În urmă cu doi ani, Lion Air devenea cunoscut în întreaga lume, după ce trei piloţi au fost prinşi drogaţi cu metamfetamine. 

Astfel că şi lipsa de experienţă a personalului din aviaţia comercială ar putea reprezenta unul dintre motivele pentru care 2014 cele trei mari tragedii aeriene ale anului - dispariţia MH370, doborârea MH17 în estul Ucrainei şi dispariţia QZ8501 - au avut la mijloc companii aeriene din sudul Asiei. Pilotul avionului dispărut avea peste 6.000 de ore de zbor, dar experienţă limitată de zbor la altitudini mai mari de 10.000 de metri. În momentul în care avionul a dispărut, pilotul încerca să ducă avionul la o altitudine mai ridicată de acest prag, pentru a scăpa dintr-o furtună. Controlorii de trafic aerian nu i-au permis ascensiunea pentru că se aflau prea multe avioane în regiune, pe acelaşi culoar, şi s-ar fi putut ciocni. 

Dar în acel moment, spun unii experţi în aviaţie, deşi urcase faţă de altitudinea obişnuită de zbor, pilotul nu a crescut şi viteza, aceasta fiind încă una dintre principalele ipoteze ale anchetatorilor. Astfel, avionul zbura înainte de a dispărea cu o viteză de aproximativ 100 de noduri, cu cel puţin 100 de kilometri/oră mai puţin decât viteza recomandată în aceste situaţii, explică specialiştii. 

Apoi, un alt factor care trebuie luat în calcul din cauza supraaglomerării este oboseala personalului. Mulţi operatori aerieni îşi forţează angajaţii să muncească prea mult pentru a face faţă cererii - acesta ar fi fost şi motivul pentru care piloţii Lion Air consumau metamfetamine, pentru a putea rămâne treji pe perioade îndelungate. 

În astfel de situaţii se ajunge fie din lipsa personalului calificat, fie din dorinţa companiilor de a maximiza profiturile. Tony Fernandes, patronul AirAsia, este descris de un apropiat drept „omul care venea la conferinţe şi aduna pixuri gratuite”. 

Îngrijorările ridicate privind respectarea standardelor de siguranţă se află şi în spatele deciziei autorităţilor din UE de a interzice companiilor indoneziene să efectueze vreun zbor în spaţiul său aerian.