RETROSPECTIVĂ Anul în care pe la Transporturi s-au perindat trei miniştri, iar dezvoltarea infrastructurii a fost ratată chiar şi pe hârtie

Lotul al treilea al autostrăzii Sibiu-Orăştie a fost inaugurat în toamna acestui an FOTO Adevărul

2014 a fost unul dintre anii în care s-au construit cei mai puţini kilometri de autostradă (sub 50), iar Guvernul a ieşit cu un Master Plan care încurcă şi mai mult lucrurile. Pe la Transporturi s-au perindat, anul trecut, trei miniştri.

Scăderea drastică a investiţiilor publice în anul 2014 a afectat cel mai mult sectorul de infrastructură (feroviară, rutieră, navală şi aeriană), chiar dacă pe la Transporturi s-au perindat trei miniştri.

Dar în 2014 dezvoltarea atât de necesară a infrastructurii nu a fost ratată doar în teren, ci şi pe hârtie. Dacă în prima parte a anului Guvernul prezenta hărţi cu mii de kilometri de autostradă ce vor fi construiţi în cel mai scurt timp posibil, în a doua parte a lui 2014 a prezentat un Master Plan General de Transport, în care priorităţile arătau drumuri expres în loc de autostrăzi. Astfel că tronsoanele-cheie Sibiu-Piteşti şi Comarnic-Braşov n-au făcut niciun pas înainte, încremenind în faza de sertar.

Comarnic-Braşov, o decepţie previzibilă

La sfârşitul lui 2013, când consorţiul Vinci+Aktor+Strabag a fost desemnat să demareze construcţia tronsonului Comarnic-Braşov, declaraţiile politicienilor debordau de optimism. Ba că se urcă pe buldozer, ba că se mută pe şantier...

Duşurile reci au venit, însă, de la Comisia Europeană, care nu a acceptat ca suportarea costurilor de garantare a proiectului (de aproape două miliarede de euro) să se facă din bugetul de stat.

Cu toate că era perfect previzibilă o astfel de întâmpinare, politicienii n-au ezitat să anunţe că şantierul va fi deschis curând.

„Autostrada Dacia“, drum expres

În mod inexplicabil, Guvernul a marşat permanent pe construcţia autostrăzii Comarnic-Braşov, chiar dacă tronsonul Sibiu-Piteşti prezintă incontestabil mai multe avantaje, iar conducerea Dacia a făcut destule presiuni pentru a-l promova. 

Valea Oltului este frecventată de cel puţin 80% din transportatorii de marfă, aceasta fiind varianta cu peste 100 de kilometri mai scurtă pentru a trece Carpaţii. Iar diferenţele de altitudine (600 m faţă de peste 1.100 m) în raport cu tronsonul Comarnic-Braşov recomandă de la sine ca optimă varianta Sibiu-Piteşti (să urci şi să cobori un TIR de 40 de tone pe traseul montan Comarnic-Braşov înseamnnă cheltuieli inutile în plus). 

Cu toate acestea, Cabinetul Ponta a anunţat că Sibiu-Piteşti (supranumit „Autostrada Dacia“ datorită nenumăratelor intervenţii ale constructorului auto în favoarea acestuia) va fi doar un drum expres... 

Sectorul feroviar, cenuşăreasa infrastructurii

Unul dintre cele mai controversate proiecte de infrastructură ale anului trecut a fost lansat printr-un Memorandum care anticipa Master Planul General de Transport şi se referea la sectorul feroviar.

Prin exprimări care frizează incredibilul, s-a propus renunţarea la peste 40% din reţeaua feroviară, cu precizarea că pe terasamentele liniilor ferate astfel desfiinţate se vor amenaja „alei pietonale“ şi chiar „piste pentru biciclişti“.

De fapt, aceste expresii au sintetizat cu precizie fotografică atitudinea afişată de autorităţi în ultimii 20-25 de ani faţă de sectorul feroviar. Tratându-le ca pe o cenuşăreasă, autorităţile (inclusiv Guvernul actual) au adus Căile Ferate Române la limita siguranţei circulaţiei trenurilor, cu peste 1.000 de puncte periculoase din acest punct de vedere.

Tot referitor la sectorul feroviar, reamintim că începând din 3 decembrie 2014 ar trebui să se plătească despăgubiri de 25% până la 100% din preţul biletului dacă trenurile întârzie, dar aplicarea acestei norme – instituită printr-un Regulament al Comisiei Europene – a fost amânată pentru aceeaşi dată din 2019.

Reamintim că Master Planul General de Transport este un document strategic integrat, care va sta la baza planificării investiţiilor în transporturi pentru perioada 2014-2030 şi care se va transforma în Programul Operaţional al Guvernului României vizând dezvoltarea sectoarelor rutier, feroviar, naval, aerian şi intermodal.

Două bile albe: fonduri UE şi pierderi mai mici

În 2014, gradul de absorbţie a fondurilor europene a depăşit 50%, iar Ministerul Transporturilor a reuşit pentru prima dată să treacă pe profit operaţional majoritatea companiilor de sub autoritatea sa. Asta a fost posibil prin aplicarea unor programe de reducere a costurilor, în special la CFR Marfă, cu 12,4%, la CFR Călători, cu 4,3% şi la Administraţia Porturilor Maritime Constanţa, cu 7,2%.

De asemenea, anul trecut a avut loc şi schimbarea Consiliilor de Administraţie la mai multe companii importante aflate în subordinea ministerului, precum CFR Infrastructură (ianuarie), CFR Marfă (iunie) sau Tarom (mai). În cazul companiei naţionale de transport aerian, rezultatele economico-financiare de la 31 decembrie urmează să fundamenteze o poziţie a Ministerului Transporturilor, în calitate de proprietar, cu privire la ceea ce trebuie făcut astfel încât Tarom să-şi continue activitatea.

Trei miniştri

La începutul anului Ministerul Transporturilor era condus de Ramona Mănescu (PNL), dar aceasta şi-a dat demisia, pe 26 februarie, după ce liberalii au ieşit de la guvernare, iar portofoliul a fost preluat de social-democratul Dan Şova. Pe 24 iunie, şi Dan Şova îşi depunea mandatul, pe motiv că doreşte să se afle „în prima linie a bătăliei electorale ce urmează pentru funcţia de preşedinte al României“ a premierului Victor Ponta, devenind ulterior purtătorul de cuvânt al Partidului Social Democrat. Pe 25 iunie, Ioan Rus depunea, la Palatul Cotroceni, jurământul de învestitură în funcţia de ministru al Transporturilor, în faţa preşedintelui Traian Băsescu.

Mai puteţi citi: 

[<a href="//storify.com/adinavlad/retrospectiv-autostr-zile-anului-2014" target="_blank">View the story "RETROSPECTIVĂ Autostrăzile anului 2014" on Storify</a>]