Marile țepe și „tunuri” care au deschis istoria modernă a României. Cum a devenit România „vacă de muls” pentru „băieții deștepți” din Occident

Începuturile României moderne, ca stat, au fost umbrite de câteva scandaluri de proporții internaționale. Și asta din cauza țeparilor străini care veneau ca la pomul lăudat, dar și a românilor care odată ajunși în funcții publice visau numai să se căpătuiască pe banii statului.

Portul Constanța în 1896 Foto: dan sambra

Istoria modernă a României începe de fapt cu două „tunuri” de proporții care au lăsat statului român un prejudiciu de peste 40 de milioane de lei. Era o sumă exorbitantă, mai ales că în acea perioadă leul avea aceeași valoare cu dolarul american. Consecințele nu au fost doar financiare, prejudiciile fiind și de imagine, dar și diplomatice, scandalurile ajungând la nivel internațional.

Pe de o parte, țeparii străini veneau ca la pomul lăudat în noul stat România, destul de bogat și ofertant la nivel de investiții. De cealaltă parte, românii ajunși în funcții publice îi așteptau cu brațele deschise pe țeparii occidentali, pentru că știau că în felul acesta se vor putea îmbogăți substanțial din fondurile statului român. Aceste afaceri dubioase sunt printre cele mai mari țepe din istoria României moderne.

O țară cu infrastructură medievală: raiul țeparilor și un contract cu dedicație

Odată cu recunoașterea dublei alegeri a lui Alexandru Ioan Cuza în Principate, România pășea pe drumul modernității. Reformele acestuia au început să pregătească societatea românească pentru uimitorul Belle Epoque de la finele secolului al XIX-lea. Ulterior, odată cu venirea lui Carol I pe tronul Principatelor Unite, în anul 1866, putem spune cu adevărat că vorbim de începuturile României moderne, marcate ulterior de independență și constituirea Regatului României.

În acea perioadă însă, România suferea încă din cauza uriașelor decalaje de civilizație față de Occidentul european. În timp ce Europa vestică se afla în plină eră industrială, România era încă o țară profund agrară, cu infrastructură absolut medievală. Încă se mergea cu trăsura și pe drumuri de pământ, în timp ce în Anglia, Franța sau Prusia oamenii călătoreau cu trenul. Tocmai de aceea, Carol I, odată venit pe tronul României, era decis să dezvolte în primul rând infrastructura.

Bucureștiul în momentul sosirii lui Carol Foto: Arhivă

Era o inițiativă lăudabilă și necesară, fiindcă dezvoltarea ulterioară pleca evident de la infrastructură. Principatele aveau, la momentul sosirii lui Carol I, în 1866, numai un singur tronson de cale ferată, de mică întindere, care funcţiona între Bucureşti şi Giurgiu, rută care lega capitala de marile porturi dunărene. Și asta în condițiile în care Prusia avea, în 1860, peste 6.000 de kilometri de cale ferată. În Moldova și Țara Românească, cele mai bune drumuri erau cele pietruite, o raritate de altfel. În rest, ulițe și drumuri de pământ care deveneau un coșmar după dezgheț sau ploi abundente.

„Numai printr-o linie ferată între Bucureşti şi Iaşi se va alipi în realitate Moldova de Muntenia şi va dispărea orice tendinţă separatistă”, scria Carol I într-o scrisoare adresată tatălui său, pe 13 ianuarie 1868. La rândul său, Mihail Kogălniceanu preciza că „drumurile de fier vor schimba faţa României”. Zis și făcut. Guvernul condus de Nicolae Golescu, un liberal radical, a dispus organizarea unei licitații internaționale pentru desemnarea unui antreprenor care să facă prima rețea de cale ferată de pe teritoriul României. Numai că această ofertă reprezenta o mană cerească pentru „băieții deștepți” din țările dezvoltate ale Occidentului, care vedeau în tânărul stat de la nordul Dunării o „vacă de muls”.

Se bazau pe faptul că oamenii nu aveau experiența acestor lucrări și, în plus, li se dusese vestea de oameni corupți, care nu „mănâncă niciodată singuri”. De altfel, întreaga poveste a început cu stângul. Deși s-au prezentat la licitație numeroase companii cu experiență, întregul procedeu a fost trucat. Sau, mai bine zis, atribuirea a fost cu dedicație. La recomandarea expresă a tatălui său, Carol Anton de Hohenzollern, Carol I impune comisiei de analiză a ofertelor compania Strousberg din Prusia. Explicația era simplă: acţionari la acest trust de construcţii feroviare erau reprezentanţi de seamă ai nobilimii prusace, printre care și ducele de Ujest.

Henry Strousberg Foto: arhiva

Poate nici asta nu ar fi fost o problemă (având în vedere tradiția șpăgii și a nepotismului românesc), dacă lucrurile ar fi mers ca la carte. Adică făceau bani și junkerii prusaci, dar și Principatele beneficiau de cale ferată. Însă Compania Strousberg era condusă de un personaj cel puțin dubios. Se numea Henry Strousberg și era un industriaş german de origine evreiască, născut în Prusia de Est.

A dus o viață de aventurier și a făcut avere, cine știe cum. În 1850 s-a întors în Germania şi a început să se ocupe de afaceri cu amenajarea de căi ferate. Având contacte în guvernul prusac, a reuşit să câștige contract după contract, realizând mai multe tronsoane de cale ferată în Prusia. A ajuns de fapt un soi de „rege al căilor ferate”. Cezar Bolliac l-a „mirosit” de la distanță, mai ales că-i descoperise trecutul. „Toţi aceşti concesionari nu sunt decât nişte samsari”, preciza acesta în ziarul „Trompeta Carpaţilor”. Și a avut dreptate.

Istoria modernă a României începe cu o țeapă de proporții

Și nu exagerăm cu nimic. Contractul cu Strousberg a fost o țeapă de zile mari. Contractul a fost redactat la Berlin, departe de ochii curioșilor, iar execuţia lucrărilor costa 270.000 lei aur per kilometru, adică 247.000.000 lei pentru cei 914 kilometri de executat. Un preț nebunesc.

Totodată, compania Strousberg putea emite obligaţiuni cu dobânzi de 7,5%, garantate de statul român. Henry Strousberg își rotunjea substanțial averea. La fel și acționarii. Jaf la drumul mare! Și asta nu era totul! Prin contract, compania, după ce executa lucrările, putea să exploateze linia ferată timp de 90 de ani. Totodată, Carol I, tot la solicitarea tatălui său, îl numește comisar al statului român pentru a supraveghea emisia de obligaţiuni pe un oarecare Ambronn, prusac, fost șambelan al Hohenzollernilor.

Strousberg și Ambronn erau mână-n mână. Ambronn vindea acțiuni fără acoperire și păcălea pe bandă rulantă pe bogații României.

„Nemulțumirea publică crește din zi în zi; lumea vede în această chestiune nu doar un contract rău făcut, ci un simptom al slăbiciunii statului”, preciza Titu Maiorescu.

Colac peste pupăză, lucrările la calea ferată erau de proastă calitate și se mișcau cu viteza melcului. Ulterior s-a ajuns la concluzia că Guvernul României a plătit 5 milioane de lei pentru 19 kilometri de cale ferată absolut fictivi. Adică ei erau realizați doar pe hârtie. A urmat un scandal în toată regula, în urma căruia până și regele s-a gândit să abdice. România a fost efectiv pusă la colț de prusaci, fiind șantajați și amenințați să se lase jefuiți până la capăt de Strousberg. Otto von Bismarck, cancelarul prusac, amenința cu plângeri la sultan.

În cele din urmă, Strousberg intră în faliment, iar căile ferate din Principate au rămas de izbeliște. Bismarck plusează după 1876 și îi șantajează pe români cu o chestiune sensibilă. Mai precis, pune condiția acceptării independenței României doar cu rezolvarea, în favoarea prusacilor, a „chestiunii Strousberg”. Românii ajung să dea o sumă enormă pentru a răscumpăra calea ferată și în cele din urmă reușesc să întindă, cu eforturi substanțiale, calea ferată prin tot Regatul. Prejudiciul era imens. Strict din afacerea cu Strousberg și Ambronn, statul român a pierdut 40 de milioane de lei.

O țeapă nu vine niciodată singură

Cu eforturi supraomenești pentru bugetul de stat, românii și-au început istoria modernă cu „tunul” secolului în Europa. Și cum o țeapă nu vine niciodată singură, dorința de modernizare a statului român îi făcea pe afaceriștii străini să se strângă ca „muștele la miere”. Ei bine, după „Afacerea Strousberg”, a urmat și „Afacerea Hallier”. La numai un deceniu și jumătate de la povestea cu Strousberg, România intra într-o nouă etapă. Euforia independenței, a proclamării regatului și viața tot mai bună din București i-au făcut pe mulți să dea uitării povestea cu trenurile și căile ferate, mai ales că erau bucuroși că circulau de zor prin diferite colțuri ale țării în vagoane nou-nouțe.

După obținerea independenței și recunoașterea ei, la Berlin, România s-a ales și cu Dobrogea, în schimbul județelor din sudul Basarabiei luate cu japca de ruși. Dobrogea era departe de ceea ce avem noi în minte astăzi. Adică nu erau nici plaje, hoteluri de lux și nici festivaluri. Era un ținut sărac și arid, puternic otomanizat, pe care România trebuia să-l integreze. Așa că s-au gândit să investească într-un port comercial. La acea vreme, portul Constanța era o dărăpănătură, iar statul avea nevoie urgentă de un port maritim modern pentru comerțul cu cereale și bunuri. Așa că, în 1895, guvernul conservator condus de Dimitrie Sturdza – sau cabinetul conservator al epocii – a organizat o licitație internațională pentru construcția unui port nou și modern.

Portul Constanța în perioada interbelică Foto: imago romaniae

„În portul maritim Constanţa se făcea comerţ de tranzit. Prin el se scurgeau principalele produse de export ale ţării: cherestea, apoi din ce în ce mai mult petrol şi alte produse. Produsele importate erau mai puţine decât cele exportate, dar ele existau. Deschiderea circulaţiei pe Canalul Suez, neajunsurile navigaţiei pe braţul Sulina pentru vasele de mare tonaj, plângerile trimise de negustorii din Constanţa la guvern privind sumele exorbitante pretinse de deţinătorii de schele din port şi calitatea îndoielnică a acestora, toate au determinat guvernanţii să ia în discuţie ideea construirii unui nou port. Datorită capacităţii reduse a portului de a adăposti navele, multe dintre ele stăteau zile şi săptămâni întregi în faţa Constanţei, aşteptând să intre în port”, preciza Magdalena Iacob, de la Universitatea „Ovidius” din Constanţa, în „Începuturile portului modern Constanţa. „Afacerea” Hallier”.

Așa că s-a organizat o licitație internațională la care au participat numeroase companii renumite din Europa, specializate în construcții portuare. Scenariul părea tras la indigo cu „Afacerea Strousberg”. Dintre toți cei înscriși la licitație, „Concerul Hallier” din Franța a avut oferta cea mai bună. Practic, au venit cu prețuri de dumping pentru a putea câștiga licitația.

„Dintre cele opt case participante, antrepriza Hallier şi Dietz-Monnier au oferit o reducere de 21% sub deviz, sumă în care era inclusă şi construirea liniei ferate Constanţa-Canara (Ovidiu), şi au propus o reducere cu 23,80% din deviz pentru executarea lucrărilor proiectului general. Fiind cea mai bună ofertă şi deoarece antrepriza venise cu recomandările şi sprijinul financiar al mai multor bănci franceze şi germane, licitaţia a fost câştigată de Adrien Hallier”, precizează Magdalena Iacob în aceeași lucrare.

De altfel, Adrien Hallier era un personaj respectabil în industria construcțiilor, fiind cunoscut pentru realizarea mai multor fortificaţii ale unor oraşe franceze, dar și pentru participarea la modernizarea portului Le Havre. În realitate însă, Hallier nu avea capacitatea financiară și tehnică reală pentru o lucrare de asemenea amploare. „Hallier se obliga să realizeze modernizarea portului şi construcţia căii ferate marfare cu doar 19.731.240 lei, adică doar 79% din cât era dispus statul român să ofere. (...) Totul era frumos, un singur amănunt ar fi trebuit să nască întrebări. Hallier a depus pentru participarea la licitaţie o sumă de garanţie extrem de redusă: 762.000 de lei, lucru care ar fi trebuit să arate guvernului că între promisiunile sale şi realitate diferenţa era ceva mai mare“, arată istoricul Anton Caragea în volumul „Pagini de istorie ascunsă“.

Un alt scandal internațional, alte „găuri” în bugetul României

În aceste condiții, cum era de așteptat, lucrările au avansat extrem de slab, au fost executate necorespunzător sau abandonate parțial. După 44 de luni, Hallier realizase doar o mică parte a proiectului și a abandonat lucrările. Timp de patru ani, lucrările s-au desfășurat cu viteza melcului. Hallier, la fel ca Strousberg, a încasat o sumă uriașă, 18 milioane de lei, pentru mai nimica.

Caracatița s-a întins în toate părțile, de partea francezului fiind cooptat și Constantin Manu, un conservator, fratele ministrului de finanțe de la acea dată, Gheorghe Manu. Ca și în cazul poveștii cu realizarea căilor ferate, procesul și scandalul s-au mutat la nivel internațional, iar România a suferit presiuni extraordinare din partea Franței, implicat fiind și Arsene Henry, ministrul Franței la București. În anul 1900, la început de secol XX, s-a dat și sentința.

Culmea, deși afaceristul francez a țepuit pe față statul român, nu numai că a scăpat basma curată, dar românii erau și buni de plată. După ce a tocat pe nimic banii statului român, Adrien Hallier a mai primit despăgubiri de 6,2 milioane de lei. „Sentinţa a provocat indignare. Era clar că nici expertul Leemans şi – ceea ce era şi mai grav – nici reprezentantul României în cadrul tribunalului nu îşi făcuseră datoria. Întrebat de ce a acceptat această situaţie, Gheorghe Grigore Cantacuzino, primul-ministru conservator, a spus că motivele sunt «delicate» şi aparţin politicii secrete a guvernului. (...) Au apărut curând şi alte explicaţii: Hallier cotizase masiv către Partidul Conservator, iar Constantin Manu (...) îi fusese avocat, primind, conform unei convenţii, 12% din suma ce urma să fie obţinută de la statul român“, arată același Anton Caragea. Pe scurt, afaceristul francez a țepuit statul român alături de membrii ai Guvernului. „Ce vreţi, suntem aici la porţile Orientului, unde totul e luat cu uşurinţă“, preciza și avocatul francez Raymond Poincaré.