Cum am pierdut jumătate din banii metroului pentru Aeroportul Otopeni

În cererea de finanţare s-au trecut sume şi termene greu de crezut, iar soluţiile tehnice alese pentru această magistrală au ridicat semne de întrebare experţilor Comisiei Europene.

Comisia Europeană (CE) a aprobat suma de 517 milioane de euro pentru doar jumătate din Magistrala M6 de metrou, adică primele 6 staţii, între 1 Mai şi Tokyo (zona Mall Băneasa). Anunţul a fost făcut recent comisarul european Corina Creţu care a precizat că lucrările sunt programate să înceapă în a doua parte a acestui an.

Pe hârtie, linia M6 are 14,2 km între 1 Mai şi Aeroportul Henri Coandă, distanţă deservită de 12 staţii. Valoarea totală estimată este de aproximativ 1,4 miliarde de euro (TVA inclusă). Cum mai avea la dispoziţie cele 317 milioane de euro din împrumutul JICA (Guvernul Japoniei),  Ministerul Transporturilor a făcut, în 2017, o cerere de finanţare pentru restul de aproximativ 1,1 miliarde de euro, dar, concret, a primit numai jumătare. 

Specialist în domeniu, Ionuţ Ciurea, vicepresedinte şi director executiv al Asociaţiei Pro Infrastructura, a explicat pentru „Adevărul”, de ce a ratat Guvernul României finanţarea integrală a proiectului. „Documentaţia prin care se solicita finanţarea a fost prost întocmită şi conţine o serie  de date nerealiste, fapt rapid constatat de specialiştii Comisiei Europene care sunt oameni normali la cap şi şi-au dat seama că proiectul are probleme”, spune specialistul. 

Problemele evidente în proiect descoperite de experţii europeni

Astfel, la câteva luni de la depunerea solicitării, CE a trimis înapoi un document în care cerea o serie de clarificări legate tocmai de problemele descoperite în proiect. 

Şi nu erau puţine. În scrisoare, experţii de la Bruxelles prezintă şase „aspecte critice” (alături de altele secundare), dintre care două extrem de grave: absenţa unei analize de opţiuni veritabile şi estimarea costurilor la un nivel prea scăzut.

„Partea română a estimat un preţ de 65-70 de milioane de euro pe kilometru de reţea de metrou, iar experţii europeni ştiau, deja că acesta este, de fapt, de 100 de milioane de euro. În plus, Comisia critica faptul că Magistrala M6 nu ţine cont de construirea noului terminal T2 la Aeroportul Otopeni în est (spre Autostrada A3), iar estimarea de trafic nu este credibilă. Mai mult, Comisia Europeană nu a înţeles de ce nu iese la suprafaţă metroul din zona Băneasa şi până la Aeroportul Otopeni, soluţie folosită cu succes în nenumărate oraşe europene. Avantajul major al acestei soluţii ar fi fost costul mult mai redus al proiectului”, mai spune Ciurea. 

Minunea de la Transporturi: lungime dublă, termen la jumătate

La fel de important a fost pentru experţii europeni şi deranjul creat pe DN1 în timpul execuţiei staţiilor în galerie deschisă. În plus, experţii CE au considerat că autorităţile române au fost mult prea optimiste cu privire la implementarea proiectului în 4,5 ani (unul aferent licitaţiei şi alţi 3,5 de lucrări în teren).

„Perfect normal ca acest interval să fie considerat promisiune pur fantezistă, mai ales dacă ne uităm la întârzierile de pe Magistrala M5 Drumul Taberei-Eroilor,începută la sfârşitul lui 2011 şi încă nefinalizată. Şi acel tronson are numai 7 kilometri şi nu e gata nici după 8 ani. Reamintesc, cel de care vorbim acum are o lungime dublă”, subliniază Ionuţ Ciurea.

Eşecul autorităţilor române

Autorităţile române s-au cam bâlbâit când au răspuns la aceste întrebări. Şi asta după mai multe întâlniri cu experţii europeni.

„Practic, decizia de a finanţa numai o jumătate din cost vine în urma eşecului autorităţilor române de a lămuri îngrijorările exprimate de Comisia Europeană prin scrisoarea („Request for Clarifications“) trimisă la Bucureşti în 2018. Pare că ne-au aprobat acestă finanţare numai ca să nu ne refuze. Solicităm responsabililor din Ministerul Transporturilor România şi Metrorex să înţeleagă semnificaţia reală a deciziei Comisiei Europene, să îşi regândească strategia şi să-şi concentreze resursele pe accelerarea Magistralelor 5 (Eroilor-Iancului), 4 (Gara de Nord-Progresul) şi 7 (Rahova-Colentina), linii care deservesc cartiere foarte dense, prioritare în faţa secţiunii Tokyo-Otopeni a M6”, a conchis Ionuţ Ciurea expertul Asociaţiei Pro Infrastructură.