Cine conduce eliberarea de petrol
0Protejează autocraţii bogaţi, otrăveşte mediul înconjurător şi alimentează conflicte internaţionale. Dar nu falsa ameninţare a lipsei petrolului sau apariţia axei de energie asiatice va
Protejează autocraţii bogaţi, otrăveşte mediul înconjurător şi alimentează conflicte internaţionale. Dar nu falsa ameninţare a lipsei petrolului sau apariţia axei de energie asiatice va convinge lumea să renunţe într-un final la petrol. O revoluţie auto cu centre în Silicon Valley şi Shang-hai poate pune capăt dependenţei definitorii a acestei epoci.
...Rusia produce cam 10 milioane de barili de petrol pe zi, practic la egalitate cu Arabia Saudită. Dar nu va putea menţine la nesfârşit o asemenea producţie. Deşi Rusia a erodat într-adevăr cota globală de piaţă a OPEC de când a început să-şi crească pe tăcute producţia, în 2000, nu poate prelua locul dominant al Arabiei Saudite de pe piaţa mondială de petrol. Pentru că Rusia stă pe aproximativ 5% din rezervele mondiale de petrol, în comparaţie cu cele 25% ale Arabiei Saudite.
În acest moment, Rusia este un călăreţ liber, pompând fără reţinere ca să profite de preţurile ridicate pe care le-a făcut posibile cererea globală. (...)Deşi Europei îi este teamă că Rusia ar putea instala un embargo pe gaze, n-ar trebui să se teamă: conductele de petrol sunt săbii cu două tăişuri. Un furnizor care-şi întrerupe serviciile pentru cel mai bun client nu-şi va mai putea recupera veniturile.
Până la urmă, gazele naturale nu pot ajunge decât acolo unde le duc conductele, şi acesta e motivul pentru care Uniunea Sovietică nu a îndrăznit niciodată să taie alimentarea cu gaze a Germaniei, nici măcar în mijlocul Războiului Rece. {i, lăsând la o parte ameninţările fără fond, acesta este motivul pentru care rezervele de gaze naturale ale Europei nu sunt în prezent supuse niciunui pericol.
(...)"Maşinile hibride vor salva planeta"Nu chiar. Imaginaţi-vă o lume în care 100% din maşini sunt hibrizi ca Toyota Prius şi tot vom avea o lume 100% dependentă de petrol. O trecere parţială către combustibilii alternativi nu este suficientă; în viitor trebuie o schimbare radicală în tehnologiile de alimentare cu combustibil şi de producere a motoarelor.
Cei care condamnă SUV-urile ca fiind ameninţări ecologice ratează problema centrală: nu dimensiunile maşinii contează, ci combustibilul pe care îl foloseşte. Anul acesta, două treimi din consumul american de petrol - şi jumătate din consumul global - vor fi absorbite de maşini şi camioane. Reinventarea maşinii este singurul mod de a dezvăţa lumea de petrol. Electronica avansată cu care a fost dotat Prius face doar primii paşi ai revoluţiei în curs, care cere maşini ecologice.
Din Silicon Valley până în Shanghai, inventatorii, antreprenorii şi ecologiştii privesc dincolo de Big Oil şi Detroit. Astăzi, companiilor nou înfiinţate le este mult mai uşor să depăşească marii producători de automobile, tehnologiile-cheie nemaifiind păzite cu gelozie, ci externalizate în întreaga lume. În timp ce dinozaurii auto pierd timpul, giganţii din alte industrii investesc milioane ca să îşi asigure o parte din profituri.
De fapt, se prea poate ca maşina viitorului să fie produsă de Sony, Apple sau Intel. Sau şi mai bine, de doi tocilari adolescenţi care şurubăresc fără încetare în garaj, sperând să descopere următoarea invenţie care va zgudui lumea. Ce ştim sigur este că acea zi se apropie.
Vijay V. Vaitheeswaran este corespondent pentru "The Economist" şi coautor, împreună cu Iain Carson, al cărţii "Zoom: The Global Race to Fuel the Car of the Future" (New York: Twelve Books, 2007). Varianta integrală a articolului va apărea în primul număr al revistei Foreign Policy România.