Costurile mici de producţie dau aripi privatizării industriei aeronautice

Societăţile româneşti din domeniu devin câştigători "colaterali" ai luptei pentru marile contracte din industria de apărare "Ultimul tren" în privatizarea producătorilor din

Societăţile româneşti din domeniu devin câştigători "colaterali" ai luptei pentru marile contracte din industria de apărare

"Ultimul tren" în privatizarea producătorilor din industria aeronautică pare să se numească offset. Pe scurt, Avioane Craiova, IAR Braşov şi Romaero Bucureşti au şanse să fie cumpărate de mari producători din domeniu, pentru că aceştia speră să prindă la rândul lor contracte importante cu Armata şi Internele.

Dar "compensarea" nu e deloc simplă. Mai ales când vine vorba de achiziţii speciale grele, nu tot ce zboară se mănâncă. Pentru Avione Craiova, prelungirea termenului până la care pot fi depuse ofertele de privatizare poate fi de bun augur. Din cele patru companii care au cumpărat caietul de sarcini, două, AGI din Marea Britanie şi SAAB din Suedia, au solicitat termen suplimentar de gândire.

Suedezii de la SAAB au trecut deja la preoffset

Dintre posibilii competitori, evident numele SAAB atârnă cel mai greu. Cum a ajuns acest concern să se intereseze de o întreprindere care anul trecut n-a primit nicio ofertă de privatizare, iar până mai acum câţiva ani era cunoscută ca Avionu' Craiova, pentru că atât mai apuca să producă? Cel mai probabil, răspunsul stă în apropierea momentului în care armata română va trebui să ia marea decizie - de la cine va cumpăra noile avioane de luptă. Experienţa celorlalte ţări din Est membre NATO arată că potenţialii furnizori sunt americanii (F16), francezii (Mirage) şi suedezii (Gripen, un produs SAAB). Aceştia din urmă par să fie cel mai puţin "în cărţi". Dar se dovedesc foarte hotărâţi să câştige. Le-a reuşit în Ungaria şi Cehia. Iar în România sunt atât de hotărâţi încât au început să facă preoffset. Ce înseamnă aceasta? S-au dus cu o comandă la o întreprindere românească şi au solicitat ca respectiva comandă să fie înregistrată în contul unei eventuale obligaţii de offset. Potrivit modificărilor aduse încă de acum doi ani legislaţiei privind achiziţiile din domeniul siguranţei naţionale, este permisă acumularea unor "credite" în avans. Dar, spune legea, aceasta nu atrage "niciun fel de obligaţie" din partea autorităţilor române de a achiziţiona de la furnizorul respectiv. Când în joc sunt miliarde de euro, ba chiar şi pentru câteva sute de de milioane merită încercat. Mai ales că, după modificările legislative de anul trecut, privatizarea unei întreprinderi este acceptată la achitarea unei obligaţii de offset.

Eurocopter şi Alenia aşteaptă mai întâi rezultatul licitaţiilor

Legătura dintre privatizare şi achiziţii speciale se poate face şi în cazul celorlalte două întreprinderi de stat din domeniul aeronautic. Luna trecută, un oficial al Eurocopter declara presei româneşti că aşteaptă clarificări privind privatizarea IAR Braşov (după trecerea de la MEC la AVAS). Aceasta, în condiţiile în care Eurocopter aştepta şi clarificări privind proiectul de 247 milioane de euro de achiziţie elicoptere al Ministerului Administraţiei şi Internelor. Eurocopter, prin filialele din Germania şi Franţa, a fost singurul producător care a făcut oferte pentru obţinerea acestui contract. După câteva săptămâni de "deliberări", ministerul a decis însă anularea licitaţiei, anunţând că oferta primită era de două ori mai mare decât fondurile alocate. Dar, cu aceeaşi ocazie, ministerul a reamintit că licitaţia va fi reluată.

Conversia avioanelor de pasageri în avioane de marfă

Şi vicepreşedintele grupului italian Alenia Aeronautica este citat, spunând că aşteaptă să vadă cum va decurge procesul de privatizare la Romaero Bucureşti şi Avioane Craiova. Cu la fel de mare interes aşteaptă însă italienii şi deznodământul scandalului iscat de licitaţia organizată de Ministerul Apărării pentru achiziţionarea a şapte avioane de transport scurt şi mediu-curier. La sfârşitul anului trecut, grupul Italian era declarat câştigător (chiar pe site-ul propriu se grăbeau să se declare câştigători ai contractului de ….), dar , după contestaţia competitorului spaniol CASA EADS, licitaţia a fost anulată.

De principiu, un contract offset este bazat pe "beneficiul reciproc". Dacă până acum un mare furnizor putea spune că le face un bine românilor, cumpărându-le o uzină, acum românii pot să negocieze în favoarea lor noul context internaţional. Pentru că, astăzi, toţi marii producători din Vest caută disperaţi reducerea costurilor, iar o uzină din Est nu ar prica tocmai rău.

Astfel, cei de la Eurocopter ar avea ce face cu un IAR Braşov (de altfel, au şi o societate mixtă cu uzina braşoveană), în condiţiile în care compania-mamă, EADS, are mari probleme financiare. Cei de la Alenia s-ar descurca cu un Romaero în curte, chiar la pachet cu Avioane Craiova, mai ales că deja au externalizat la Bucureşti producţia de subansamble pentru aparatele ATR.

"Am putea converti "necazurile" lor date de costurile prea mari de producţie, în şansa noastră de dezvoltare", spune Pantelimon Vâlceanu, directorul general al Avioane Craiova. Uzina tocmai a prins o parte dintr-un contract de conversie a unor avioane de pasageri în avioane de transport marfă. La Craiova se vor realiza practic uşile pentru încărcarea mărfii. La prima vedere, contractul nu e prea "onorabil" pentru un producător de avioane militare, dar un asemenea contract e sănătos pentru că sporeşte şansele de supravieţuire. Uzina a pornit reprofilarea pe lucrări de aerostructuri pentru aviaţia civilă, inclusiv pentru Airbus. Craiova nu se mai aşteaptă ca Armata să suplimenteze comanda de IAR 99-şoim, după ce în august anul viitor va fi livrat cel de-al optulea aparat din aşa-numitul Lot II. Tot "e ceva" că măcar acest avion va fi singurul de fabricaţie românească care va rămâne în exploatare (deci va avea nevoie de întreţinere) după 2010.

Aerostar - studiu de exploatare a oportunităţilor

O "şansă" pe care Bacăul, spre exemplu, o va pierde. Uzina Aerostar a avut un trai liniştit din modernizarea şi întreţinerea flotei de MIG 21 a Armatei. Dar acum, când se apropie lăsarea la vatră a MIG-urilor, Aerostar - privatizată cu investitori autohtoni - poate fi un bun studiu de caz despre cum poate deveni interesantă o uzină de avioane militare: prin trecerea la civilie. "Aici e "vaca de muls", cum se spune în marketing. Piaţa de menetenanţă se ridică la 6,5 miliarde de euro. Cea mai mare parte e luată de marile grupuri. Dar, spre exemplu, Lufthansa lucrează cu un tarif de 60 de euro pe oră. Aşa că în jur de 30% din această piaţă le rămâne şi firmelor mici, independente, care au tarife de câteva ori mai mici. Şi aici ne putem încadra noi", arată Grigore Filip, directorul general Aerostar.

Firma are chiar un broker în străinătate care îi aduce asemenea contracte - Aerostar Maintenance, o societate mixtă cu firma britanică AGI (aceeaşi care acum sunt interesaţi de Avioane Craiova - n.n.). Aşa s-a ajuns ca, în total venituri, partea să menetanţă avioane civile să reprezinte 6%, faţă de 0% cu doi ani în urmă. Un procent care a depăşit contribuţia producţiei de butelii GPL (4,5%), o altă pistă pentru încărcarea activităţii. Reorientarea face bine afacerilor. Anul trecut, profitul s-a dublat, ajungând la aproape 4 milioane de euro, la o cifră de afaceri de circa 41 de milioane de euro. Cu o asemenea rată de profitabilitate, uzina din Bacău îşi permite "luxul" de a rămâne şi pe harta producătorilor independenţi de avioane. După oprirea fabricaţiei la vechiul YAK, s-au vândut 40 de exemplare de Estival, un produs propriu, avion de "tip sport", după standardele nord americane (2% din venituri, în 2006).

Ce presupune legea Offsetului?

Spus direct, offsetul este o formă de întoarcere în ţară a banilor pe care un stat îi plăteşte pentru achiziţiile importante de bunuri/servicii externe realizate de unităţile din domeniul apărării, ordinii publice şi siguranţei naţionale. Achiziţiile de peste trei milioane de euro nu se pot face decât însoţite de un set de compensaţii economice, de cel puţin 80% din valoarea contractului de achiziţie. Aceste compensaţii pot presupune subcontractarea în ţară, cumpărarea de produse, transferuri de tehnologie sau mai nou privatizarea unei întreprinderi. Cadrul de negociere este destul de flexibil (potrivit ultimelor reglementări, doar 25% din obligaţii trebuie să fie realizate în industria de apărare), practic, nu orice cumpărare de produse româneşti sau orice investiţie (spre exemplu, achiziţiile imobiliare) poate fi bifată în contul obligaţiei de offset. În general, un furnizor recalcitrant, care nu vrea să execute obligaţiile de compensare, va fi trecut pe lista neagră şi va pierde garanţia de 10% din valoarea contractului de offset. Un furnizor recalcitrant este BAE System, dar, cu ajutorul autorităţilor, nu i se poate face practic nimic. Teoretic, furnizorul celor două fregate ar trebui să realizeze offset pentru 100% din valoarea contractului, estimată la 116 milioane de lire sterline. Autorităţile române spun că BAE este departe de a-şi fi achitat obligaţiile de compensare, care expiră în 2008. În acelaşi timp, BAE îşi trece în contul achitării obligaţiilor diverse acţiuni fără rezultat direct, precum includerea companiilor din industria de aparare în baza de date Epicos. Săptămâna trecută, BAE a anunţat primele acţiuni semnificative, precum contracte cu Aerostar şi, ca subcontactor, Avioane Craiova, într-un program de conversie avioane pasager în cargo (potrivit raportărilor Aerostar la Bursa de Valori, un contract de conversie încheiat la sfârşitul lunii trecute are o valoare de 12,8 milioane de dolari şi se derulează pe 3 ani). Chiar dacă nu se va achita în final de întreaga obligaţie, BAE nu va putea fi trecut pe o listă neagră. Contractul fregatelor nu cade sub incidenţa legii-cadru privind operaţiunile de compensare (OUG 189/2002), chiar dacă, nota bene, cele două acte au fost emise în aceeaşi zi. Un mic amănunt însă strecurat de guvernul Năstase - Ordonanţa 189 a intrat în vigoare pe data de 21 februarie 2003, deci după intrarea în vigoare a contractului (achiziţie şi offset). În 2005, guvernul Tăriceanu a încercat o reglementare a situaţiei, printr-o ordonanţă care stabileşte că acordurile de compensare intrate în vigoare începând cu data de 12 decembrie 2002 vor fi perfectate de către Agenţia de Compensare. În 2006, acelaşi guvern revine pe aceeaşi chestiune - doar acordurile de compensare semnate începând cu data intrării în vigoare a Ordonanţei 189/2002 vor fi perfectate de către Agenţia de Compensare. Astfel pasat, contractul BAE revine la Ministerul Economiei, care practic nu are nicio pârghie de constrângere.

Din 2002, se derulează 21 de contracte de offset, încheiate cu 15 contractanţi, la o valoare totală de peste 400 milioane de euro.
Cristian Tarara
Preşedinte, Agenţia de compensare
pentru achiziţii de tehnică specială