Podul de fier construit pe vremea lui Carol I, lăsat să se degradeze peste un secol. Cât a ajuns să coste repararea bijuteriei inginerești

Construit în vremea regelui Carol I, aruncat în aer în Primul Război Mondial și refăcut ulterior, podul de fier de la Slatina a rezistat mai bine de un secol. Nu a reușit, însă, să obțină o reabilitare capitală în ultimele decenii.

Podul așteaptă reparațiile de câteva decenii Foto: Alina Mitran

Proiecte, licitații, contracte reziliate, variante de ocolire și promisiuni succesive au amânat intervenția. Acum, după ce procedurile anterioare nu au dus la începerea lucrărilor, autoritățile pregătesc o nouă licitație, cu o valoare a investiției majorată substanțial.

Podul peste râul Olt, de la intrarea în Slatina dinspre Craiova, este unul dintre reperele orașului, o legătură istorică între Oltenia și Muntenia și o mărturie a unei perioade în care marile lucrări inginerești erau privite ca simboluri ale modernizării.

Ridicat la sfârșitul secolului al XIX-lea, podul a trecut prin războaie, distrugeri și reparații. A rămas în picioare, în ciuda trecerii timpului și a traficului, însă starea sa s-a degradat progresiv. De ani buni, autoritățile vorbesc despre reabilitarea lui, în timp ce șoferii au continuat să vadă, în locul unui șantier amplu, doar „cârpeli” pentru astuparea gropilor apărute în carosabil.

Istoria podului începe însă cu mult înainte de construcția actuală, iar istoria reparațiilor sale este aproape la fel de complicată precum povestea ridicării sale.

De la poduri luate de ape la construcția din vremea lui Carol I

Cu mult înainte de actualul pod de fier, traversarea Oltului la Slatina era o aventură. Oamenii foloseau burdufuri, șeici și luntri, iar mărfurile erau transportate cu ajutorul unor construcții din lemn numite „poduri umblătoare”. Importanța acestui punct de trecere era atât de mare, încât existența unor asemenea poduri este menționată încă din documentul din 20 ianuarie 1368, prin care este atestată Slatina, potrivit istoricului Aurelia Grosu, citat de „Adevărul”.

Prima încercare de a construi un pod stabil a avut loc în timpul domniei lui Gheorghe Bibescu. Piatra de temelie a fost pusă în 1846, iar inaugurarea a avut loc la 8 septembrie 1847, în prezența domnitorului și a soției sale. Sărbătoarea a durat trei zile. Bucuria n-a ținut însă prea mult: inundațiile au distrus construcția, iar slătinenii s-au întors la luntri și poduri umblătoare.

Nici încercarea din vremea lui Alexandru Ioan Cuza nu a avut mai mult noroc. În 1862 au fost prevăzute două poduri, unul peste Olt și altul peste Beica, cu piloni de piatră. Podul peste Beica a fost luat de ape în 1872, iar cel peste Olt, în 1875. Oltul părea să câștige, de fiecare dată, lupta cu oamenii.

Podul de fier al lui Carol I, distrus în război și reconstruit

Actualul pod a început să fie construit în 1889, sub coordonarea inginerului Nicolae Davidescu. Cu o lungime de aproximativ 400 de metri, structură metalică pe arcuri și bolți și patru picioare de piatră, a fost dat în folosință în 1891. Era primul pod de fier construit peste un râu intern din România și al doilea pod de fier din țară, după cel de la Cernavodă, proiectat de Anghel Saligny.

Nici această construcție nu a scăpat de război. În 1916, în timpul retragerii din fața trupelor germane, armata română a aruncat podul în aer. A fost refăcut ulterior de Germania, în contul despăgubirilor de război, și a revenit în circulație. A rămas astfel unul dintre reperele Slatinei, supraviețuind mai bine de un secol de trafic și istorie. Însemnele regale de pe pilonii de zidărie, îndepărtate în perioada comunistă, au fost repuse ulterior.

De la reparații punctuale la promisiunea unei reabilitări capitale

Dacă podul a rezistat mai bine de un secol, problemele au devenit tot mai vizibile în ultimele decenii. Gropile apărute în carosabil, degradarea plăcii de beton și coroziunea elementelor metalice au impus intervenții repetate. Au fost perioade în care circulația a fost restricționată sau chiar închisă temporar pentru remedierea unor defecțiuni. În martie 2015, de exemplu, podul a fost închis pentru repararea mai multor gropi apărute în placa de beton, fiind redeschis circulației după intervenție.

Podul este emblema municipiului Slatina Foto: carte poștala

Problemele nu erau însă noi. În 2010, în zona unuia dintre picioarele podului, dinspre Slătioara, apăruse o groapă importantă, iar în 2016 o altă fisură a fost acoperită temporar cu o placă metalică. În unele cazuri, soluțiile provizorii au fost înlocuite cu alte plăci, până când zona a putut fi reparată.

Prima mare promisiune: proiectul de peste două milioane de lei

Despre reabilitarea capitală a podului se vorbește de mai bine de un deceniu. În 2013 era vehiculată o investiție de peste două milioane de lei, finanțată în proporție de 70% din Fondul European de Dezvoltare Regională, diferența urmând să fie acoperită de la bugetul de stat.

Lucrările au fost scoase la licitație, însă constructorul desemnat nu a început execuția. Între timp, a apărut o problemă care avea să complice întregul proiect: găsirea unei variante de ocolire pentru perioada în care podul urma să fie închis.

Podul este amplasat pe DN 65, un drum important pentru traficul dintre Oltenia și Muntenia. Închiderea lui pentru o perioadă îndelungată presupunea devierea vehiculelor, inclusiv a celor de mare tonaj, pe o rută care să poată prelua traficul.

Ani la rând, autoritățile au discutat despre amenajarea unei variante ocolitoare. Soluția s-a dovedit costisitoare și dificil de pus în practică, iar proiectul podului a rămas blocat în așteptarea unei decizii.

Licitația din 2018 și constructorul italian care a renunțat

În 2018, proiectul a părut să intre, în sfârșit, într-o etapă concretă. Licitația pentru proiectare și execuție a fost câștigată de o firmă italiană, care avea la dispoziție trei luni pentru proiectare și alte 12 luni pentru realizarea lucrărilor.

Contractul nu a ajuns însă la execuția propriu-zisă. Firma a fost somată în repetate rânduri să înceapă lucrările, dar în mai 2020 a anunțat că renunță la proiect, în contextul pandemiei și al stării de urgență.

În acel moment, valoarea estimată a investiției era de 26,35 milioane de lei, fără TVA. Ministrul Transporturilor de la acea vreme, Lucian Bode, a criticat public constructorul, iar autoritățile au anunțat că solicită penalități de aproximativ un milion de lei.

Contractul a fost ulterior reziliat, iar procedura a trebuit reluată. Podul a rămas fără reabilitarea promisă, iar anii au trecut în continuare.

Drumul Expres a rezolvat problema ocolirii, dar nu și problema podului

Odată cu avansarea lucrărilor la Drumul Expres Craiova–Pitești, a apărut o soluție pentru traficul care urma să fie deviat în timpul reparațiilor. Centura Slatinei, parte a DEx12, putea prelua o mare parte din circulația de tranzit.

În 2022, „Adevărul” arăta că proiectarea și execuția au fost separate, fiind desemnat un nou proiectant. Acesta predase soluția către Direcția Regională de Drumuri și Poduri Craiova, iar proiectul tehnic se afla în faza de avizare.

Reprezentanții DRDP Craiova explicau atunci că s-a renunțat la breteaua de ocolire care ar fi costat foarte mult. Proiectul urma să fie avizat la nivel regional, transmis către CNAIR, apoi să fie aprobați indicatorii tehnico-economici și să fie scoasă la licitație execuția.

Planul prevedea demolarea părții carosabile, verificarea elementelor metalice structurale și înlocuirea celor degradate, vopsirea structurii, suprabetonarea, asfaltarea și refacerea trotuarelor. Era prevăzută inclusiv realizarea unui iluminat arhitectural.

Soluția pentru devierea traficului părea, în sfârșit, găsită. Dar rezolvarea problemei de infrastructură a continuat să întârzie.

În 2024,lucrărle de construcții montaj ajunseseră la 27 de milioane de lei

Proiectul a fost revizuit în august 2024, iar valoarea necesară pentru reparațiile capitale ajunsese la aproximativ 27 de milioane de lei, potrivit informațiilor obținute de „Adevărul” de la DRDP Craiova.

Reprezentanții instituției precizau atunci că proiectul era finalizat, că urma obținerea autorizației de construire de la Ministerul Transporturilor și că fusese solicitată alocarea fondurilor de la bugetul de stat. Varianta de ocolire indicată era DEx12.

Podul peste râul Olt de la Slatina necesită reperații Foto: Alina Mitran

În acel moment, autoritățile estimau că reparațiile ar putea începe în primăvara anului următor. Nu s-a întâmplat.

Licitațiile din 2025: proceduri reluate, dar fără lucrări

În ianuarie 2025, CNAIR, prin Direcția Regională de Drumuri și Poduri Craiova, a lansat o nouă procedură pentru execuția lucrărilor de reparații la podul rutier peste Olt, situat pe DN 65, la kilometrul 48+570.

Documentația prevedea înlocuirea plăcii de beton, lucrări la suprastructura podului, reparații la calea de rulare și la rampe. Erau incluse și relocarea sau protejarea a două conducte de apă aflate sub consolele trotuarelor, precum și a rețelelor de telecomunicații de pe pod.

Lucrările urmau să se desfășoare cu închiderea circulației pe pod. Traficul ar fi fost deviat pe Drumul Expres Craiova–Pitești, între nodurile rutiere de la Găneasa/Piatra-Olt și Valea Mare, pe un traseu de aproximativ 22 de kilometri.

Prima licitație a fost anulată în februarie 2025, după ce nu a fost depusă nicio ofertă. La sfârșitul aceleiași luni, procedura a fost relansată, cu termen de depunere a ofertelor stabilit pentru 26 martie 2025. Nici această etapă nu a dus la începerea lucrărilor.

O nouă valoare a investiției

După ani de proceduri și amânări, proiectul intră într-o nouă etapă. Potrivit informațiilor transmise de Direcția Regională de Drumuri și Poduri Craiova publicației „Adevărul”, valoarea investiției a fost actualizată la 67,053 milioane de lei (13,163 milioane de euro), din care 43,822 milioane de lei reprezintă cheltuieli pentru construcții-montaj.

Dacă în septembrie 2024 valoarea lucrărilor de construcții-montaj era estimată la aproximativ 27 de milioane de lei, noua evaluare transmisă de DRDP Craiova indică o creștere cu aproximativ 16,8 milioane de lei, în mai puțin de doi ani. Valoarea totală actualizată a investiției se ridică la 67,053 milioane de lei.

Durata de execuție se menține la 12 luni, iar soluțiile tehnice avizate și aprobate anterior rămân neschimbate. Licitația pentru execuția lucrărilor ar urma să fie lansată în perioada următoare.