TEST DRIVE BMW M2, o mașină de inspirație... disco FOTO

Publicat: 27.08.2023 16:55

Ultima actualizare: 27.08.2023 16:55

Am putea spune că cei de la BMW redescoperă muzica disco, acel cocktail de funk – psihedelic soul și pop care părăsea Philadelphia la începutul anilor ’70. Noul M2 pare clar o piesă din puzzle-ul culturii disco americane.

→

Imaginea 1/9: BMW M2 ajunge la 100 km/h în 4,1 secunde

M2 îmi lasă impresia unui widebody kit, mă trimite cu gândul la BMW E21 Turbo. Dacă ne uităm pe fișa tehnică a unui BMW 218i Coupe, vedem un model cu un ampatament de 2.741 mm, un ecartament față de 1.575 mm și unul spate de 1.587 mm. În fișa tehnică a lui M2 avem menționat un ampatament de 2.747 mm, un ecartament față de 1.617 mm și unul spate de 1.605 mm. Anormal în toată această enumerare de date este faptul că ecartamentul față/spate al noului M2 este identic cu cel al lui BMW M4. Iar dacă vă mai spun că 218i are o masă de 1.560 kg, iar M2 de 1.800 kg, întâmplător aceeași masă cu M4, veți ști clar că M2 împarte multe detalii pe sub caroserie cu BMW M4. De aici și evazările generoase ale caroseriei.

De la viespe la GT

Rețeta de mai sus nu este nouă, BMW a folosit-o și în cazul vechiului M2, F87, acesta având la bază șasiul lui M3/M4, nume de cod F82/83. Doar că atunci lucrurile nu erau atât de vizibile. Dar, în același timp, și atunci, și acum, pot spune că M2 este cea mai pură formă de declinare a literei M în portofoliul BMW. Apropo, M2 poate fi comandat, opțional, și cu o cutie manuală cu 6 trepte.

Tot acest peisaj al plusului de mm înseamnă și o ofertă de spațiu mai generoasă la interior, și dintr-un loc intim, care era vechiul M2, actualul a devenit un model care poate fi considerat o opțiune pentru patru persoane în cazul unui voiaj lung. Locurile spate oferă spațiu rezonabil la nivelul picioarelor și al capului – poate nu îți dorești să exilezi acolo doi adulți de peste 1.85 metri, dar până în 1.70 metri înălțime se poate călători decent la drum lung.

Făcând un pas în afară, portierele fără ramă sunt suficient de mari pentru a permite un acces corect la locurile spate. Poziția la volan este joasă, scaunele de serie sunt ceea ce îți dorești pentru utilizarea cotidiană, și nici pe circuit nu te vor dezamăgi cu suportul oferit. Cele M Carbon care se regăsesc în pachetul opțional M Race Track arată bine, sunt confortabile preț de o oră, dar apoi pun presiune în zona bazinului și devin obositoare, dureroase. Așa că, recomandarea mea este să le păstrați pe cele de serie dacă vă bate gândul la un M2.

În pachetul opțional M Race Track sunt incluse scaune M Carbon

Senzația de déjà vu la volan este destul de puternică, practic ai aproape aceeași planșă de bord ca la un M3/M4. Poate ecranul curbat compus din două display-uri de 12,3 inch și 14,9 inch nu este în spiritul a ceea ce consideram și acceptam o planșă de bord de model sport, dar acel minimalism pe care mi-l doream există, pentru că poți configura ce informații îți sunt afișate, iar atunci când ești pe circuit poți reduce cantitatea de informații la minimum necesar – ceea ce este un detaliu pe care-l salut. Pe de altă parte, sistemul de operare BMW 8 necesită o oarecare perioadă de acomodare cu locul prin care și-a ascuns informațiile, iar cea mai ușoară modalitate de a le găsi este de a folosi funcția de căutare. Intuitivă, ușor de folosit, dacă meniul este în limba engleză, ce vrei să cauți poți comanda vocal, ceea ce este și mai comod. Altfel, îți vei încărca memoria cu multe sub-meniuri. În stânga volanului, pe panoul de control al luminilor, există un reglaj extrem de ergonomic – o rotiță prin care poți ajusta intensitatea luminoasă a display-urilor, lucru pe care l-am apreciat enorm la condusul pe timpul nopții.

Să pășim pe teritoriul M

Pe volan regăsim clasicele butoane M1 și M2 care îți oferă acces instantaneu la setări prestabilite pentru maparea motorului, cât de rapidă vrei să fie cutia, tăria amortizoarelor, asistarea direcției, răspunsul la apăsarea pedalei de frână, câte grade de asistență vrei din partea DSC-ului. Adică poți ascunde în spatele unui buton setarea de huligan, cea cu care, pe un circuit, poți încerca o sesiune de powerslide-uri, iar pe al doilea buton setarea care îți conferă cea mai mare încredere din spatele volanului atunci când vrei să conduci sportiv.

La rulajul pe drumurile publice am lăsat mașina în cea mai cuminte setare: motor pe setarea Efficient, șasiu – Comfort, direcție – Comfort, frâne – Comfort și asistările electronice, evident, active. Cei care optează pentru cutie manuală mai pot activa funcția de asistare la retrogradare, cea care sincronizează turația motorului – pentru cei care nu au auzit de heel and toe.

Intensitatea luminoasă a display-urilor poate fi ajustată printr-o rotiță

Citește și: TEST Dacia Duster TCe 150 EDC6 – 150 CP şi o cutie cu dublu ambreiaj perfectă

Pe circuit am optat pentru Motor în Sport Plus, Cutie în modul S3, toate celelalte le-am lăsat în modul Comfort. În acest mod, suspensia îmi mai oferă puțin ruliu, ceea ce mă ajută să simt mai bine când mă apropii de limitele aderenței, direcția în modul Sport devine mai tare, nu își modifică demultiplicarea, iar frânele își modifică dozarea în pedală – nu înseamnă că mașina frânează mai bine. Plus că nu văd rostul de a învăța două moduri de a doza pedala de frână.

Modelul îți permite să reglezi de la 0 la 10 câtă asistență vrei să primești din partea DSC-ului. O funcție extrem de utilă pentru a-ți ajusta fin modul de pilotaj pe circuit.

Un „M“ pur

Pe lângă M Traction Control, echiparea standard M Drive Professional include şi M Drift Analyzer şi M Laptimer. Partea distractivă este că M Drift Analyzer îți va nota drifturile de la 1 la 5 stele, îți va spune în procente cât de performant ai fost, va măsura lungimea driftului și unghiul maxim, dar va contoriza și subvirările.

M-a bucurat enorm că acest M2 era doar un M2, nu M2 Competition, nu vreo serie limitată. Am putut astfel „să pipăi“ puritatea literei „M“, fără vreun condiment adăugat. Sub capotă avem același pachet regăsit la M3/M4. Un șase cilindri în linie de 3 litri, S58B30T0 nume de cod, cuplat la o cutie de viteze automată cu 8 trepte. În cazul acestei aplicații vorbim despre 460 CP la 6.250 rpm și un cuplu motor de 550 Nm disponibil între 2.650 și 5.870 rpm. Performanțe? Un 0-100 km/h pentru versiunea cu unitatea automată durează 4,1 secunde, iar viteza maximă este limitată standard la 250 km/h.

La drum lung, consumul mediu poate fi sub 8 litri

Condus cu puțină nostalgie

Din spatele volanului ai un mic parfum de nostalgie, pentru că „powerdome-ul“ capotei te trimite cu gândul la M3 E92. La drum lung, la un condus normal, singurul detaliu care te va apăsa ușor vine de la ampatamentul mai mic comparativ cu un M4. Mașina nu mai reușește să filtreze atât de bine denivelările, scutură ceva mai pronunțat decât frații mai mari. Adoptarea unor pneuri față destul de late – 275/35 R19 iarăși te va face să simți mult mai bine orice denivelare din asfalt, iar pe autostrăzile de la noi, prima bandă îți oferă astfel de picanterii.

Mai trebuie să îți ajustezi modul în care „tragi de volan“, pentru că direcția răspunde la cea mai fină mișcare a volanului. În rest, o priză foarte bună pe volan și o demultiplicare intuitivă a direcției care nu te obligă la vreo perioadă de acomodare cu dozarea volanului pe viraje.

Pentru că vorbim despre o propulsie, iar 460 CP și 550 Nm la puntea spate sunt valori respectabile, evident, trebuie să ai grijă cum dozezi pedala de accelerație pentru a nu trezi la viață spatele. Mă așteptam să fie ceva mai nervoasă puntea spate, să intimideze puțin, dar nu. Pneurile spate Michelin Pilot Sport 4S 285/30 R20 reușesc să trimită extrem de coerent puterea la sol.

La plecările de pe loc și la accelerațiile puternice la viteze reduse, puterea parcă este ușor filtrată, ai fi tentat să acuzi un fel de gol turbo, dar nu este cazul. BMW a ales, probabil, o mapare care permite o livrare lineară a puterii jos, iar explozia vine după 3.500-4.000 rpm, când mașina câștigă viteză într-un ritm impresionant. Și limita este undeva la 7.200 rpm, o valoare ridicată pentru un motor supraalimentat. Pe circuit, când renunți la asistarea sistemelor electronice, descoperi un șasiu extrem de plăcut, reducerea ampatamentului contribuie la un plus de agerime pe viraje, mașina pivotează extrem de plăcut. Însă nu pot vorbi de un plus de nervozitate la limită, mașina este progresivă, îți dă enorm de multă încredere din spatele volanului, chiar dacă este o propulsie.

Citește și: Test drive Dacia Jogger Hybrid

Prețul pornește de la 34.213 euro cu TVA inclusă

BMW M2 are ingredientele pentru a deveni un model clasic – un design ușor controversat care să te facă să vorbești despre ea, performanțe, tradiție – totul într-un pachet care poate fi exploatat zilnic. Plus, un condus relaxat, la drum lung, care îți poate facilita un consum mediu de sub 8 litri. Pe un traseu mixt cu 50 km extraurban, 100 km autostradă și 25 km oraș am obținut un consum de 9 litri. Ce mi-aș dori? Padelele din spatele volanului să fie fixe, nu atașate, pentru că în focul acțiunii, uneori trebuie să arunci un ochi pe unde este comanda pe care o dorești.