Comisia Europeană: Căile ferate române trebuie să facă parte din spaţiul feroviar unic. CFR: Este nevoie de 56 de miliarde de lei pentru dezvoltarea infrastructurii

Ministerul Transporturilor a iniţiat un proiect legislativ pentru transpunerea directivelor europene privind includerea spaţiului feroviar român în spaţiul public european. Actul normativ a fost emis însă în al 13-lea ceas, după ce România a primit notificarea privind declanşarea procedurii de infringement şi a posibilei amenzi de aproape 2 milioane euro, plus penalităţi de până la 134.000 euro/zi întârziere.

„Ca urmare a transpunerii incomplete a Directivei 2012/34/UE privind instituirea spaţiului feroviar unic European, Comisia Europeană a transmis scrisoarea de punere în întârziere nr. C(2017)8126 final/08.12.2017, având ca obiect transpunerea şi punerea în aplicarea prevederilor Directivei 2012/34/UE ( Cauza 2017/2140). Deoarece România a răspuns scrisorii Comisiei Europene de punere în întârziere la data de 5 aprilie 2018, prin adresa nr. K2/967/05.04.2018, asumându-şi modificarea Legii nr. 202/2016 privind integrarea sistemului feroviar din România în spaţiul feroviar unic European,  în cazul în care Curtea de Justiţie a Uniunii Europene va decide împotriva României, CJUE poate aplica sancţiuni pecuniare (plata unei sume forfetare şi/sau a unor penalităţi cu titlu cominatoriu, conform prevederilor art. 260 din Tratatul privind funcţionarea Uniunii Europene)”, se arată în nota de fundamentare.

Pentru România suma minimă forfetară stabilită în conformitate cu Comunicarea Comisiei Europene (2015), nr. C257 din 6 august 2015 privind punerea în aplicare a art. 260 din Tratatul privind funcţionarea Uniunii Europene este de 1.855.000 euro şi penalităţi cuprinse între 2.250 euro şi 134.000 euro/zi de întârziere, având în vedere că dezvoltarea căilor ferate comunitare reprezintă unul dintre domeniile-ţintă care trebuie reglementate, iar ca o consecinţă imediată a neadoptării măsurilor stabilite prin prezentul act normativ este afectată dezvoltarea unui mediu concurenţial echitabil pe piaţa serviciilor de transport feroviar.

În cazul în care va fi întârziată reglementarea completă a deficienţelor din domeniul integrării sistemului feroviar din România în spaţiul feroviar unic European şi clarificarea aspectelor legislative sesizate de către Comisia Europeană în actul normativ, România riscă şi acţiuni în justiţie din partea operatorilor economici afectaţi financiar de această întârziere.

Comisia Europeană consideră că România nu şi-a îndeplinit obligaţiile care îi revin în temeiul articolului 11 alineatele (2), (3) şi (6), al articolului 19, al articolului 23 alineatul (1), al articolului 25 alineatul (3), al articolului 27 coroborat cu punctele 2 şi 6 din anexa IV, al articolului 30 alineatele (6) şi (2), al articolului 55 alineatul (3) şi al articolului 56 alineatul (1) din Directiva 2012/34/UE.

Urmare a declanşării infringementului, autorităţile române şi-au asumat că vor modifica, acolo unde este cazul, Legea 202/2016 şi vor transpune în legislaţia naţională Directiva (UE) 2370/2016 prin acelaşi act normativ.

CFR: Pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare este nevoie de 56 miliarde lei până în 2022

CFR a publicat în dezbatere Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2018-2022, potrivit căreia costurile necesare pentru implementarea strategiei se ridică la 56,03 miliarde lei (12,18 miliarde euro).

Documentul subliniază declinul traficului feroviar dar şi a celui de marfă în ultimii 30 de ani, CFR motivând astfel nevoia de investiţii în domeniu, subliniind că transportul rutier reprezintă principalul competitor al transportului feroviar pe piaţa transporturilor de călători şi mărfuri. 

”Finanţarea insuficientă a întreţinerii, reparării şi reînnoirii infrastructurii feroviare a condus la degradarea progresivă a acesteia şi la creşterea gradului general de uzură a componentelor infrastructurii”, se menţionează în document.

Mai mult, principala cauză a decalajului major între România şi Uniunea Europeană în ceea ce priveşte transportul feroviar de pasageri o constituie finanţarea publică deficitară a transportului feroviar din România.

”Conform unui studiu comparativ la nivel european, performanţa unui sistem feroviar este în strânsă dependenţă de nivelul finanţării publice, iar România se situează pe penultimul loc din Europa în ceea ce priveşte finanţarea publică a transportului feroviar”, arată strategia CFR.

Suma totală de 56,03 miliarde lei este împărţită în mai multe capitole.

Astfel, reabilitarea şi modernizarea infrastructurii coridorului Rin-Dunăre ar necesita 20,45 miliarde lei (4,44 miliarde euro), în timp ce reabilitarea şi modernizarea infrastructurii coridorului Orient / East-Med ar avea nevoie de alte 11,76 miliarde lei (2,55 miliarde euro).

O altă acţiune prioritară este reabilitarea şi modernizarea infrastructurii reţelei TEN-T Centrale, care ar ava nevoie de investiţii de 4,4 miliarde lei (956,5 milioane euro), precum şi reabilitarea şi modernizarea infrastructurii reţelei TEN-T Globale, proiect de 1,05 miliarde lei (229,9 milioane euro).

Alte investiţii sunt necesare în: reînnoirea infrastructurii feroviare (5,7 miliarde lei, adică circa 1,24 miliarde euro), întreţinerea curentă a infrastructurii feroviare (7,25 miliarde lei, adică aproximativ 1,57 miliarde euro) şi reparaţiile curente ale elementelor de infrastructură (1,08 miliarde lei, adică 235 milioane euro).

Din total, modernizarea liniei de cale ferată Bucureşti Nord-Aeroport Henri Coandă ar costa 454,86 milioane lei (98,88 milioane euro). De asemenea, modernizarea infrastructurii feroviare din Portul Constanţa necesită investiţii de 975,87 milioane lei (212,15 milioane euro).

În ceea ce priveşte construirea unor linii noi, CFR precizează în document că ”nu sunt identificate măsuri prioritare pentru perioada 2018-2022”. Nu sunt prevăzute sume nici la capitolul ”creşterea vitezei proiectate a infrastructurii feroviare”.

Mai mult, nici pentru creşterea nivelului de calitate şi eficienţă a serviciilor de transport feroviar de pasageri nu se vorbeşte de investiţii, urmând ca măsurile să fie ”stabilite prin consultare cu operatorii feroviari”.

Nici pentru axele de mare viteză Est – Vest şi Nord-Sud nu sunt prevăzute investiţii, măsurile şi costurile aferente urmând să fie stabilite ulterior.

Unele din măsuri constituie proiecte de investiţii eligibile pentru finanţarea din fonduri europene nerambursabile. Aceste proiecte de investiţii sunt incluse în Master Planul General de Transport şi sunt prevăzute în planul de investiţii al administratorului infrastructurii feroviare.

De precizat,  CFR a identificat totodată mai multe proiecte de investiţii eligibile pentru finanţarea din fonduri europene nerambursabile în sumă de 42,36 miliarde lei (9,2 miliarde euro).

”Traficul feroviar de călători a suferit un declin major în ultimii 30 de ani, atât în ceea ce priveşte volumul de transport (măsurat în număr călători) cât şi în ceea ce priveşte volumul de prestaţii (măsurat în călători pe km). Pentru ambii indicatori s-a înregistrat o contracţie de circa 86% faţă de anul 1989. Acest declin se reflectă în diminuarea dramatică a cotei de piaţă, care reprezintă în prezent doar cca 16,46% din totalul transporturilor publice de pasageri şi 20,5% din totalul transporturilor terestre de pasageri (cu referire la transportul public)”, arată documentul publicat în dezbatere pe site-ul CFR.

Una dintre principalele cauze ale declinului înregistrat după anul 1990 o constituie nivelul foarte redus de performanţă al transportului feroviar de călători, exprimat prin viteza comercială a trenurilor de călători şi prin punctualitatea acestora, care reprezintă o consecinţă a stării neadecvate a infrastructurii feroviare.

”Ca urmare, una dintre principalele direcţii de acţiune pentru stoparea declinului transportului feroviar de pasageri şi inversarea acestei tendinţe constă în reconsiderarea modului de abordare a mentenanţei, dezvoltării şi exploatării infrastructurii feroviare, astfel încât să poată fi asigurat suportul logistic necesar creşterii vitezei de deplasare a trenurilor de pasageri şi ameliorării punctualităţii”, spun autorii strategiei.

Scadenţele la reînnoire ale elementelor de infrastructură feroviară au crescut semnificativ, ajungând la cote de peste 60% pentru majoritatea subsistemelor feroviare. Starea actuală a infrastructurii feroviare reprezintă în prezent un important element limitativ al performanţelor circulaţiei trenurilor. Media pe reţea a vitezelor maxime permise reprezintă 70,7% din viteza maximă proiectată, iar media vitezelor comerciale realizate în traficul de călători reprezintă mai puţin de 45% din viteza proiectată a reţelei feroviare.

Analiza făcută de CFR arată că ”reabilitarea transportului feroviar de pasageri este nu numai posibilă ci chiar dezirabilă, deoarece pe piaţă există un nivel ridicat de aşteptări din partea clienţilor pentru transportul feroviar”.

Transportul de pasageri reprezintă circa 75% din totalul transportului feroviar din România, iar minim 94% din transportul feroviar de pasageri reprezintă transport intern, ”rezultă că principala prioritate a reabilitării transportului feroviar român trebuie să vizeze piaţa internă de transport al pasagerilor”, spun autorii documentului.

De asemenea, şi traficul feroviar de marfă a suferit un declin major în ultimii 30 de ani, atât în ceea ce priveşte volumul de transport (tone transportate) cât şi în ceea ce priveşte volumul de prestaţii (tone pe km). Pentru ambii indicatori s-a înregistrat o contracţie foarte mare, de peste 80% în cazul volumului de prestaţii şi de 76% în cazul volumului de transport.

Acest declin se reflectă în diminuarea dramatică a cotei de piaţă, care reprezintă în prezent doar 21,9% din totalul transporturilor terestre de marfă şi 17,81% din totalul transporturilor de marfă (cu referire, în ambele cazuri, exclusiv la transportul interurban şi internaţional), se arată în strategia CFR.

”Una dintre principalele cauze ale acestui declin o constituie existenţa unor distorsiuni economice pe piaţa transporturilor terestre de marfă, care limitează în mod artificial competitivitatea transporturilor feroviare. Consecinţa principală a acestor distorsiuni o reprezintă pierderea aproape integrală de către calea ferată a clienţilor interesaţi de transportul expediţiilor de dimensiuni mici (de dimensiunea unui vagon sau container)”, arată strategia.

Toţi aceşti clienţi au migrat către transportul rutier, în primul rând datorită preţurilor mai atractive oferite de acest mod de transport.

Una dintre urmările acestei migraţii a clientelei către transportul rutier o reprezintă extincţia aproape completă a transportului intermodal şi a transportului în vagoane izolate, ceea ce a condus inclusiv la degradarea facilităţilor sistemului feroviar destinate susţinerii acestor tipuri de servicii: terminale intermodale, parc de containere, staţii de triaj şi facilităţi de triere în staţiile tehnice.

”Viteza comercială redusă a trenurilor de marfă, care reprezintă o consecinţă a stării neadecvate a infrastructurii feroviare, a avut o contribuţie la scăderea atractivităţii serviciilor de transport intermodal şi a serviciilor de transport în vagoane izolate”, subliniază strategia CFR.

Lungimea totală a reţelei feroviare a Uniunii Europene este de 216.297 km. Reţeaua feroviară a României este a opta cea mai mare reţea din UE-28.

Intensitatea utilizării reţelei feroviare de către clienţi este de 3,84 milioane unităţi de transport anual per km de reţea. Din această perspectivă România se situează pe unul dintre ultimele locuri din Uniunea Europeană.

De asemenea, în România se înregistrează unul dintre nivelurile cele mai reduse de accesibilitate a staţiilor de cale ferată. Mai puţin de 19% dintre clienţi pot ajunge în mai puţin de zece minute la o staţie de cale ferată, faţă de o medie UE de 31%, iar 74% dintre clienţii români sunt la mai puţin de 30 de minute de o staţie de cale ferată, faţă de media UE de 83%.