Istoria autobuzelor DAC. De ce au fost folosite pe scară largă în transportul public din România

Fabricate în perioada 1979-2000 la Rocar București, autobuzele DAC au fost coloana vertebrală a transportului în comun din România timp de peste trei decenii.

Autobuzele DAC au circulat în România din 1979 FOTO RATB

Autobuzele au fost produse în două variante: DAC 112 (între 1979 și 2000) și DAC 117 (în perioada 1977-1998). Autobuzele DAC 112 erau solo și aveau lungimea de 12 metri, în timp ce autobuzele DAC 117 erau articulate, având lungimea de 17 metri.

”Autobuzul DAC 112xDM, a cărei fabricație a început în anul 1979, este o modernizare a autobuzului ROMAN 112xD, ce a fost fabricat începând cu anul 1974, în licența vest-germană MAN DIESEL 890 UG. Autobuzul articulat DAC 117xD a început să fie produs în anul 1977, cu doi ani înaintea autobuzului solo”, precizează Mihai Cristian Bucșan, care a lucrat peste 45 de ani inginer proiectant în domeniul transportului în comun.

Deși au fost produse până în 2000, an în care fabrica Rocar a fost scoasă la vânzare, având datorii foarte mari, autobuzele DAC au continuat să circule în mai multe orașe din România până în 2014. În prezent, în țara noastră mai sunt doar câteva autobuze DAC în uz.

„Autobuzele DAC au fost extrem de folosite în transportul public din orașele din România și pentru că erau mult mai ieftine față de autobuzele fabricate în alte țări. Și mai era un detaliu important: până în 1989, importurile de autobuze în țara noastră au fost restricționate de regimul lui Ceaușescu. La autobuzele astea ni se cerea clar să se facă economie la folosirea materialelor, iar designul să fie simplu. Ce să vă zic... Erau niște autobuze cam robuste, în primii ani scaunele erau făcute din placaj. De abia mai încolo am început să punem și scaune din plastic. Dar tot se vedea că e un autobuz, cum să zic, mai spartan, mai sărăcuț. Becurile din autobuze aveau maxim 5 wați și iluminatul interior era foarte slab”, spune Silviu Mihăescu, fost angajat la Rocar București.

Autobuzele DAC erau echipate cu motoare maghiare RABA sau motoare românești IABv și dezvoltau o putere cuprinsă între 192 și 240 de cai-putere, aceasta din urmă în varianta turbo. Viteza maximă a autobuzelor DAC era de 65 km/h, iar numărul maxim de locuri pe scaune era de 37.

După 1989, sute de autobuze DAC au fost transformate pentru a funcționa pe gaz metan, prin montarea a două sau trei rezervoare de gaz pe acoperișuri. Unele dintre autobuzele DAC, în număr destul de redus totuși, au ajuns să fie echipate cu iluminare fluorescentă.

Majoritatea covârșitoare a autobuzelor DAC 112 și DAC 117 nu avea direcție asistată și doar un număr extrem de redus de autobuze DAC, produse la Rocar în primii trei ani (1979-1982) au fost dotate cu cutii de viteze automate, acestea fiind însă ulterior înlocuite cu cutii de viteze manuale din cauza costurilor foarte mari de fabricație.

Atât autobuzele DAC 112, cât și autobuzele DAC 117 aveau trei metri înălțime și o greutate de 23 de tone. Consumul minim la 100 km efectivi era pentru autobuzele DAC 112 de 36 litri, iar pentru autobuzele DAC 117 era de 45 litri.

„Nu au fost fiabile ca întreținere”

„Autobuzele DAC nu au fost fiabile ca întreținere. Aveau un sistem de direcție destul de complicat, se duceau niște bucși de direcție, erau destul de rigide și de proaste, nu țineau foarte mult... Autobuzele DAC aveau pornire greoaie iarna. Erau totuși mai ieftine față de autobuzele de afară deoarece erau fabricate în România. Pe piața din România intrau doar autobuze din vechiul bloc comunist. La Pitești au fost scoase din circulație autobuzele DAC 117 în 2008, iar autobuzele DAC 112 le-am scos din circulație în 2014”, a declarat pentru ”Adevărul” Manuel Rotaru, directorul Publitrans 2000 SA, societatea de transport public din Pitești.

Fabrica din București unde au fost fabricate în mii de exemplare autobuzele DAC a fost înființată în București în 1955, pe mai multe foste terenuri ale familiei Brătianu.

Tot în 1955 a fost produs primul autobuz integral românesc, acesta fiind denumit după numele revoluționarului chinez Mao Tze Dun. Acesta a fost însă produs într-un număr limitat de exemplare.

”Primul autobuz urban a fost conceput și construit, în anul 1955 la Atelierele Centrale ITB București. Șefii de proiect al acestui autobuz au fost inginerii Sergiu Cunescu și Constantin Petrescu, aceștia făcând parte din generația de aur a ingineriei românești și au muncit sub presiunea autorităților de atunci și a lipsei documentației străine. Producția de serie a fost tranferată, în același an, la Uzinele MAO TZE DUN București, fostă VULCAN. În anul 1956, printr-o hotărâre a CC al PMR, uzina de batoze din București, din Ferentari, strada Ostrov, își va reprofila producția, pentru construcția de autobuze căpătând denumirea Uzina Tudor Vladimirescu. Producția de autobuze Mao Tze Dun a fost transferată aici”, mai spune Mihai Cristian Bucșan.

După doi ani, în 1957, a început producția a două variante modernizate ale autobuzului Mao Tze Dun, acestea purtând numele TV 1 si 2.

Autobuzele Mao Tze Dun și TV1 erau construite pe șasiu modificat și ranforsat SR 101, realizat la Uzina de Autocamioane Steagul Roșu din Brașov, cu motorul amplasat în consola față. Motorul, construit la aceeași uzină sub numele SR 101, era o copie a motorului sovietic ZiS 150, având 70 kW/95 CP. 5-Autobuzul TV2, prototipurile TV21 și autobuzul TV20 au constituit un nou concept în producția de autobuze românești, construite, conform tendințelor din acea vreme, cu motorul în consola spate, pe un șasiu complet nou, realizat la Uzinele Tudor Vladimirescu București. Acestea vor fi echipate cu motorul cu 8 cilindri în V, tip SR 211, construit la Uzina de Autocamioane STEAGUL ROȘU Brașov, având 103kW/140CP.

Datorită cererii mari, producția de autobuze a crescut constant, ajungând în 1963 la 150 de autobuze lunar.

Autobuz DAC 117 pe străzile din Pitești FOTO Wikipedia

La începutul anilor 1970, uzina ”Tudor Vladimirescu” și-a schimbat numele în Întreprinderea Autobuzul. La un moment dat, în uzina întinsă pe 24 de hectare ajunseseră să lucreze și peste 5.000 de angajați.

În 1991, la mai puțin de doi ani de la Revoluția din decembrie 1989, fabrica a primit un nou nume: societatea pe acțiuni Rocar SA, având acționar majoritar statul român, prin Fondul Proprietății de Stat.

Din cauza utilajelor foarte vechi și a lipsei investițiilor statului român, fabrica Rocar a început să decadă treptat, ajungând să aibă în primăvara anului 1999 doar 1.000 de angajați, de cinci ori mai puțin față de 1989. Tot în 1999, Rocar București a ajuns să aibă datorii de aproape 10 milioane de dolari și comenzi extrem de reduse, de doar câteva zeci de autobuze pe an.

În 2000, Rocar a fost scoasă la vânzare, însă nu a fost găsit vreun cumpărător. Drept urmare, în 2003 s-a decis lichidarea companiei, ce înregistra datorii de câteva zeci de milioane de dolari. În următorii ani, fosta fabrică a fost rasă de pe fața pământului, ajungând la fier vechi.