Tren-laborator CFR, test pe o linie de cale ferată. Viteza a fost de 160 km/h VIDEO
0CFR a testat linia de cale ferată Arad-Ghioroc cu un tren-laborator produs de Alstom. Linia de cale ferată Arad-Ghioroc a fost modernizată recent cu fonduri europene nerambursabile.
Trenul a rulat cu viteza de 160 km/h, aceasta fiind viteza maximă pentru care a fost proiectată noua cale ferată. În garnitura de test s-au aflat şi cei de la Asociaţia Pro Infrastructură, asociaţie care urmăreşte marile proiecte de infrastructură din România.
Parcursul a fost explicat de către cei de la Asociaţia Pro Infrastructură, în cadrul unui serial despre ETCS (European Train Control System), sistemul european de control feroviar menit să armonizeze diferitele și uneori incompatibilele sisteme feroviare din lume.
„Cum crește ETCS siguranța feroviară și... rutieră? În ultimul episod al serialului nostru despre ETCS vă prezentăm modul cum acesta supervizează și ajută mecanicul la intrarea trenului-laborator Alstom în stația Arad, la vizita de marți, 21 mai.
Ținut deocamdată "la naftalină", pentru trenuri speciale, ETCS poate întări siguranța... rutieră la trecerile la nivel. Dacă bariera nu e coborâtă complet ("talonată"), trenul, aflat în permanență în contact cu ETCS prin GSM, primește imediat o comandă de frânare, câștigându-se secunde prețioase față de frânarea manuală din sistemul actual bazată pe observarea de către mecanic a semnalului roșu din apropierea barierei.
ETCS asigură și frânarea graduală la limitări de viteză. Pe filmare apare mai întâi o limitare de viteză la 80 km/h, aferentă intrării în stația Arad, apoi la minutul 1:20 trenul se apropie de o limitare la 40 km/h.Frânarea este supravegheată de ETCS care este pregătit să intervină dacă trenul nu este încetinit suficient. Chiar așa se întâmplă la minutul 1:57 când acul vitezometrului devine galben, apoi portocaliu, ca să avertizeze mecanicul. Dacă acesta nu va încetini, ecranul va arăta culoarea roșie și ETCS va începe manevrele de decuplare a tracțiunii și frânare graduală, apoi de urgență“, scriu cei de la Pro Infrastructura.
Specialiștii subliniază că un alt avantaj al ETCS este că orice formă de dezactivare a sa va fi automat raportată către rețea prin telecomunicații mobile.
„La multe accidente feroviare mecanicii sunt "prinși" cu INDUSI dezactivat, sistemul actual de autostop de tehnologie din 1960. Multe accidente ar fi fost evitate dacă INDUSI era activ. Dacă un mecanic de pe o locomotivă fără autostop va lovi un tren de pasageri, se va întâmpla o nenorocire.
Este deci imperativ necesar ca CFR să folosească ETCS acolo unde este disponibil: Curtici-Ghioroc, Sighișoara-Simeria, Buftea-Periș. Operatorii feroviari (privați și cel de stat) trebuie stimulați și ulterior obligați să-și doteze locomotivele și automotoarele/ramele cu acest sistem. Cu ETCS e suficient ca mecanicul să urmărească ecranul standard european din cabină, fără a fi nevoit să verifice semnalele luminoase de lângă linie, care diferă de la o țară la alta“, avertizează Pro Infrastructura.
Întreg coridorul Curtici-Constanța va avea ETCS, la fel și toate tronsoanele reconstruite: Arad-Timișoara-Caransebeș, Cluj-Oradea și, în perspectivă, Caransebeș-Craiova-București, Ploiești-Suceava, Pașcani-Iași și altele.
„Din păcate, deși este instalat de 6 ani, sistemul ETCS funcționează doar în varianta «demo». Cerem operaționalizarea lui și circulația cu ETCS măcar a unei perechi de trenuri pe zi pentru creșterea siguranței feroviare, asigurarea menținerii instalației complexe în parametrii necesari funcționarii și întărirea competențelor CFR în domeniul semnalizării moderne și al comunicațiilor mobile”, încheie reprezentanții Asociaţiei Pro Infrastructură.
Se încarcă comentariile...
