Video Calea ferată uitată din Apuseni, veche de 130 de ani. Povestea fascinantă a tunelului spectaculos de pe valea Crișului Alb

Calea ferată de 144 de kilometri care leagă Apusenii de Câmpia de Vest supraviețuiește prin doar patru curse zilnice, folosite de tot mai puțini călători. Linia a fost construită în secolul al XIX-lea, iar reperul ei a rămas tunelul Gorgana de pe Valea Crișului Alb.

Ieșirea din tunel spre Vârfurile. Foto: Daniel Guță. ADEVĂRUL

Patru trenuri mai circulă zilnic pe calea ferată Brad – Sântana (județul Arad), una dintre cele mai vechi din România, construită de-a lungul a două decenii și deschisă complet în 1896.

La 130 de ani de la inaugurarea ei, linia de 144 de kilometri, care leagă Munții Apuseni de Câmpia de Vest, urmând valea Crișului Alb, înșiră o mulțime de gări pustii, de epocă, învecinate cu foste cariere de piatră și mine la fel de vechi, care au contribuit în trecut la dezvoltarea multor localități din regiunile Zarandului și Crișanei.

Calea ferată traversează de nouă ori râul Crișul Alb, strecurându-se prin văile adânci ale Munților Zarandului, dinspre Brad până la ieșirea în zona de câmpie a Ineului. Cel mai spectaculos loc al traseului a rămas tunelul Gorgana (Ciuci) de la Vârfurile, construit în perioada 1894–1895, în apropierea stației feroviare Vârfurile.

În gara Vârfurile, înconjurată de cariere de piatră și ruinele unor foste uzine, mai multe linii ferate secundare amintesc de forfota de altădată.

„De luni până vineri, circulă patru trenuri pe zi pe calea ferată Brad – Sântana, trecând pe aici. Cu copii care merg la școală, cu navetiști, dar mai puțini decât în anii ’90, când am ajuns eu aici. Atunci am prins lucrările de modernizare a tunelului din vecinătatea gării, dar nu s-au finalizat, iar muncitorii au fost mutați pe calea ferată Deva – Brad, pentru a lucra la dezafectarea ei”, povestește o angajată a stației Vârfurile.

Închiderea căii ferate Deva – Brad a afectat rețeaua din zonă

În primăvara anului 1997, alunecările de teren din zona Stoieneasa – Ormindea, cauzate de ploile abundente, au dus la întreruperea circulației pe cei 36 de kilometri ai căii ferate Deva – Brad, care traversa Munții Metaliferi. În anii următori, calea ferată a fost dezafectată pe tronsonul Brad – Chișcădaga, rămânând funcțională doar o secțiune de aproximativ cinci kilometri, între Mintia și fabrica de ciment din Chișcădaga.

Întreaga cale ferată Deva – Brad, care lega valea Mureșului de valea Crișului Alb, a fost construită în aproape jumătate de secol, cea mai dificilă porțiune, Stoieneasa – Dealul Fetii, fiind finalizată în 1987.

„Dintre cele trei tronsoane (Mintia – Stoeneasa, Brad – Dealul Fetii şi Stoeneasa – Dealul Fetii), acesta din urmă a prezentat cel mai ridicat grad de dificultate, din punct de vedere geologic şi topografic, cu o diferenţă de nivel de 164 de metri şi cu multe alunecări de teren, un tronson în lungime de 13,9 kilometri, cu 31 de poduri şi podeţe, 11 viaducte, patru tuneluri, 11 kilometri de consolidări de versanţi şi terasamente, 17,8 kilometri de şanţuri, pentru care s-au excavat 1,2 milioane de metri cubi de rocă şi pământ şi s-au turnat mai mult de 400.000 de metri cubi de betoane”, arăta inginerul Liviu Corfaru, la inaugurarea căii ferate din 1987.

După zece ani, alunecarea de teren a pecetluit soarta căii ferate din Munții Metaliferi și, totodată, a afectat și traficul feroviar dintre Brad și Arad. Pe valea Crișului Alb, gările construite la sfârșitul secolului al XIX-lea au rămas tot mai neglijate și, odată cu trecerea timpului, sunt tot mai amenințate de ruinare.

Gara emblematică de pe Valea Crișului Alb

Inaugurată în 1896, odată cu ultimul tronson al căii ferate Brad – Sântana, gara Brad a rămas una dintre clădirile de călători emblematice de pe traseu. Era punctul de întâlnire al celor trei rute feroviare din regiune.

Cea mai veche dintre ele, construită în secolul al XIX-lea pe valea Crișului Alb, avea ca stații importante orașele Sântana, Pâncota, Ineu, Sebiș, Gurahonț, Hălmagiu și Brad și stațiile din comunele Șiria, Vața de Jos și Baia de Criș. De la Sântana, calea ferată continua încă 23 de kilometri până la Arad, pe un tronson inaugurat în 1877, folosit în prezent și de trenurile care circulă pe ruta Arad–Oradea.

Al doilea traseu, înființat în primii ani ai secolului XX, a fost calea ferată minieră Brad – Crișcior, lungă de circa zece kilometri, folosită pentru transportul călătorilor, al minereului și al cărbunelui de la mina Țebea.

A treia cale ferată pornea din stația CFR Brad spre Deva, pe un traseu spectaculos, construit în mai multe etape, între anii 1939 și 1987.

Gara municipiului Brad a intrat în reparații capitale în 2016, iar lucrările au vizat consolidarea clădirii și renovarea fațadelor sale. Interiorul gării nu a mai fost reabilitat, iar în ultimii ani unele tavane s-au prăbușit.

Renovată la exterior, gara de epocă a rămas nefuncțională și închisă, iar în mai multe încăperi de la etaj, riscul ca tavanele să cedeze pare să crească la fiecare pas. În jurul ei au rămas alte clădiri feroviare ruinate, datând din secolul al XIX-lea.

Tunelul Gorgana, reperul căii ferate

Din gara orașului Brad, trenurile mai pornesc spre Arad de două ori pe zi, cu excepția zilei de sâmbătă, când circulația pe ruta de aproape 170 de kilometri este suspendată. Primul tren își începe călătoria din Brad la ora 3:40 și ajunge în Arad în jurul orei 8:21, iar al doilea pleacă din aceeași stație la ora 14:43. În sens invers, trenurile pleacă din Arad spre Brad la orele 5:17 și 16:26, ajungând la destinație la 10:02, respectiv 21:05.

De la Brad, traseul de aproape cinci ore urmează valea Crișului Alb, înșirând localitățile de pe malurile sale până la Ineu, apoi continuă spre Arad prin Sântana. Cel mai spectaculos loc de pe traseu a rămas tunelul Gorgana, de la Vârfurile, construit în perioada 1894–1895, pe tronsonul Gurahonț–Hălmagiu, lung de 26 de kilometri.

Tunelul, cu o lungime de aproximativ 250 de metri, a fost săpat în straturi de trahit și tuf vulcanic, prin metoda engleză de construcție, care presupunea excavarea treptată, sprijinirea provizorie a pereților și realizarea unei căptușeli din zidărie. Lucrarea era considerată una dintre cele mai dificile de pe întreaga cale ferată, din cauza reliefului stâncos al Munților Zărandului.

„La construcția celei mai noi linii a Căilor Ferate Arad–Cenad se lucrează fără întrerupere chiar și pe timpul iernii, astfel încât noua linie să poată fi deschisă circulației publice în primăvară. În prezent, se execută lucrări de dislocare a rocii prin explozii la tunelul Ciuci, care reprezintă cea mai dificilă lucrare de pe traseul căii ferate. Piatra extrasă din acest tunel urmează să fie utilizată, după prelucrarea corespunzătoare, la pavarea străzilor orașului Makó. Se spune că piatra este de o rezistență excelentă, însă autoritățile comitatului urmează să verifice această calitate prin efectuarea unor teste”, informa ziarul Maros (Mureș) în 1894.

Pe lângă tunel, constructorii tronsonului Gurahonț–Hălmagiu au avut de realizat patru poduri metalice peste Crișul Alb și pârâul Ciuci, dar și o tăietură adâncă de 18 metri în stâncă.

Tunelul, inaugurat cu salve de tun

În noiembrie 1895, deschiderea căii ferate Gurahonț–Hălmagiu a fost sărbătorită printr-o călătorie festivă la care a participat Ernő Dániel, ministrul Comerțului din guvernul Ungariei. Trenul special a plecat din Arad la ora 5:30 dimineața, având la bord numeroși oficiali și reprezentanți ai companiei feroviare.

1/11

Calea ferată Brad Sântana la Vârfurile zona tunelului Foto Daniel Guță ADEVĂRUL (16) jpg Foto: Daniel Guță. ADEVĂRUL

În gările de pe traseu, localnicii s-au adunat pentru a întâmpina trenul, iar clădirile stațiilor au fost împodobite festiv. Momentul cel mai spectaculos al excursiei a avut loc în apropierea tunelului Gorgana, unde, în cinstea ministrului, au fost trase salve de tun.

„De aici, trenul a pornit cu viteză redusă pe noua linie, în direcția Hălmagiu. Ministrul Ernő Dániel a urmărit pe tot parcursul călătoriei peisajele pitorești, care se desfășurau înaintea ochilor săi la fiecare curbă a căii ferate, asemenea unor panorame bogate și spectaculoase. O impresie deosebită i-a făcut-o tăietura prin munte de la Ciuci, o lucrare cu adevărat fără egal în felul său. Aici, conducerea căilor ferate le-a pregătit oaspeților o surpriză aparte. În cinstea ministrului, pe vârful muntelui au răsunat 101 salve de tun. Priveliștea era măreață: munții învăluiți în ceață răspundeau prin ecouri puternice bubuiturilor care se auzeau din loc în loc, vuind asemenea unui cor al naturii dezlănțuite”, relata ziarul Maros.

Tunelul în secolul al XIX-lea. Foto: Ilustrată

La intrarea în tunel, ministrul a coborât din tren și a ales să traverseze pe jos lucrarea inginerească. Garnitura a trecut prin tunel și l-a așteptat la ieșire, unde oficialul a cerut explicații despre construcția acestuia.

„Această regiune a fost până acum aproape izolată de lume, iar acum se deschide pentru a beneficia de efectele binefăcătoare ale civilizației. Doresc ca toate speranțele legate de această inaugurare să se împlinească”, declara ministrul Ernő Dániel.

Tunelul Gorgana a devenit în scurt timp și un punct de atracție pentru excursioniști.

„Munți înalți, stâncoși, acoperiți cu păduri rare, cu o înfățișare mai degrabă aspră, măreață și neprimitoare, în special în apropierea podului feroviar. Asemenea peisaje stâncoase și golașe se pot întâlni poate doar în Norvegia. Este un mic peisaj carstic în județul Arad, care merită văzut și cunoscut. Am trecut pe lângă carierele de piatră ale statului de la Ciuci (n.r. Vârfurile), de unde se transportă acum piatra necesară construirii marelui drum transversal. Și aceasta este o întreprindere nouă. Și aici este viață și animație. Gara Ciuci era împodobită cu steaguri, la fel și podul feroviar și intrarea în marele tunel. O parte dintre călători s-au urcat pe drezine feroviare, în timp ce alții au traversat tunelul pe jos și au ocolit muntele pe sub care trecea acesta”, relata dr. Albert Hajnal, în urma unei excursii din 1895.

Completată până la Brad în 1896

În 1896, calea ferată care traversa tunelul, dinspre Arad spre Hălmagiu, a fost completată cu tronsonul Hălmagiu–Brad, lung de 29 de kilometri. Noua legătură feroviară a avut un rol important în dezvoltarea economică a regiunii, facilitând transportul lemnului, al pietrei și al minereurilor din Munții Apuseni spre Arad și piețele din Câmpia de Vest. În sens invers, trenurile transportau produse agricole, vin și fructe din regiunile de câmpie.

1/8

Calea ferată Brad Sântana la Vârfurile zona tunelului Foto Daniel Guță ADEVĂRUL (7) jpg Foto: Daniel Guță. ADEVĂRUL

„Continuarea liniei noastre feroviare în valea Crișului Alb va necesita lucrări de construcție relativ mai costisitoare, din cauza caracterului montan al regiunii. Cu toate acestea, putem lega cele mai mari speranțe de această prelungire, deoarece noua linie va include în sfera transporturilor noastre, pe de o parte, întinse suprafețe forestiere încă foarte importante, iar pe de altă parte, va asigura transportul unor cantități considerabile de materiale pentru drumuri și de produse montane. Mai mult, aceste transporturi masive vor parcurge o mare parte din lungimea rețelei noastre feroviare existente. Totodată, prin noua linie ne vom apropia de una dintre cele mai importante și mai renumite regiuni miniere ale Transilvaniei, care până acum nu dispunea de legături feroviare și care, de acum înainte, își va orienta întregul trafic către linia noastră”, arăta raportul companiei Arad–Cenad, constructor al căii ferate, în 1895.

Linia ferată Brad - Sântana a fost inaugurată în 6 decembrie 1896. La 130 de ani de la deschiderea ei, călătorii regăsesc peisajele pitorești ale văii Crișului Alb, înconjurată de Apuseni, defileul spectaculos al Crișului în zona unde se strecoară prin Munții Zarandului, urmele adânci ale vechilor cariere de piatră și clădirile de epocă ale gărilor, îmbătrânite și uitate.