VIDEO Secretele viaductelor gemene ale căii ferate Deva-Brad, „uriaşii de beton şi oţel“ din munţi
0
Calea ferată Deva - Brad, acum abandonată, a fost unul dintre marile proiecte feroviare din România secolului XX, iar cele două viaducte „gemene” stau mărturie pentru amploarea proiectului.
A fost nevoie de aproape jumătate de secol pentru finalizarea construcţiei căii ferate Deva – Brad, începută în primăvara anului 1939. De-a lungul timpului, mega-proiectul feroviar considerat o punte de legătură între vestul şi sudul ţării a fost întrerupt de mai multe ori.
Calea ferată de 36 de kilometri a fost inaugurată în 1987, de Nicolae Ceauşescu, însă un deceniu mai târziu, după o alunecare de teren care a avut loc în zona viaductului Peştera, cea mai mare parte a acesteia a fost scoasă din folosinţă şi, ulterior, vândută la fier vechi. Un terasament invadat de buruieni şi pădure şi câteva lucrări impresionante de artă (viaducte, poduri şi tuneluri) amintesc de eforturile supraomeneşti făcute pentru realizarea tronsonului feroviar.
Acum abandonate, viaductele Stoieneasa şi Peştera, aflate la circa 300 de metri unul de celălalt, în zona satului Lunca şi a rezervaţiei Măgurile Băiţei se numără printre cele mai spectaculoase monumente de pe traseul fostei căi ferate.
Cum au fost construite
Au deschideri de 36,6 + 62 + 36,6 metri şi, respectiv, 5 x 25 de metri şi se ridică la circa 30 de metri înălţime. Viaductul Stoieneasa a fost construit în linie dreaptă în timp ce viaductul învecinat este uşor curbat.
Lucrările la viaducte au demarat la începutul anilor ´40, însă abia două decenii mai târziu trenurile au putut circula pe ele.
„Viaductele au fost executate fără tabliere, care nu au mai fost expediate din Germania, din cauza războiului. Ulterior, pentru aşezarea tablierelor pe cuzineţi la ambele viaducte s-a folosit pentru prima oară atât metoda ridicării lor de la sol, unde fuseseră montate, în deschiderea respectivă, cu ajutorul unui turn, cât şi prin metoda lansării, când ele au fost montate la capetele culeelor. Prin aceste metode se reduce total folosirea materialului lemnos pentru schele şi eşafodaje, scurtându-se simţitor şi timpul e execuţie. Turnul s-a executat din elemente metalice demontabile de tip UIKM. Cu turn au fost ridicate tablierul central de la Stoieneasa şi patru tabliere de la viaductul Peştera. Celelalte tabliere, respectiv două de la viaductul Stoieneasa şi unul de la Peştera, au fost aduse în amplasament prin lansare”, arăta inginerul Radu Bellu, în cartea „Mica monografie a CFR” (volumul III).
Mii de oameni şi-au legat destinele de cei 35 de kilometri ai tronsonului feroviar care avea să lege prin munţi Ţara Zarandului de Valea Mureşului. Printre ei, sute de evrei aduşi la muncă forţată şi peste 1.000 de prizonieri sovietici din Al Doilea Război Mondial.
Cum s-a lucrat la calea ferată
Calea ferată Deva – Brad a fost construită pe bucăţi. Până în 1946, au fost construite tronsoanele Deva - Viaduct Stoieneasa, de 14 kilometri şi Brad - Viaduct Luncoiu, de cinci kilometri. Între cele două viaducte, în primii şapte ani de la începerea lucrărilor, terasamentele au fost executate, însă şinele nu au mai fost puse.
Din 1946, lucrările la calea ferată Deva – Brad au stagnat mai mulţi ani, din cauza dificultăţilor întâmpinate de constructori, dar au fost reluate în anii ’50. Abia în anul 1961, pentru racordarea feroviară a exploatării miniere Dealul Fetii, au fost daţi în folosinţă primii şapte kilometri ai liniei Deva – Brad, tronsonul Brad - Dealul Fetii. Doi ani mai târziu au fost finalizate şi lucrările la viaductele Stoineasa şi Peştera, iar pentru racordarea feroviară a carierei de calcar de la Crăciuneşti, a fost dat în exploatare tronsonul Deva – Crăciuneşti, de 15 kilometri. Lucrările au fost reluate în 1 martie 1979, pe cea mai dificlă parte a traseului, Stoieneasa – Dealul Fetii, iar întregul tronson al căii ferate Deva – Brad a fost inaugurat în 11 decembrie 1987, linia fiind deschisă circulaţiei feroviare după 48 de ani de la începerea lucrărilor, arăta autorul monografiei.
Din 1987, când calea ferată a fost dată în folosinţă pe toată distanţa ei, a funcţionat doar un deceniu.
Date tehnice despre calea ferată Deva – Brad
Traseu: Deva – Păuliş Lunca – Păuliş Lunca Gr.T – Stoeneasa – Băiţa – Ormindea – Dealu Fetii – Brad haltă – Brad.
Calea ferată simplă neelectrificată Deva – Brad a fost construită între anii 1939 -1987, în trei etape:
Etapa I : Brad – Dealu Fetii (7 kilometri) deschisă la 1.01.1961
Etapa II : Deva – Stoieneasa (15 kilometri) deschisă la 01.07.1963
Etapa III : Deva – Brad (36 kilometri) deschisă la 11.12.1987
Ea porneşte de la Deva (250 m altitudine) de-a lungul Luncii Muresului până la Mintia, de unde părăseste linia principală Deva – Arad, traversează Muresul urcând continuu pe o distanţă de 25 km până la Tunelul Dealul Mare care e punctul culminant al liniei (497 m). De aici din locul asezat la cumpăna apelor între Bazinele Mures si Criş, linia începe să coboare pe o distanţă de 11 km până la staţia Brad (341 m altitudine), se arată în „Cronica Ilustrată a Regionalei De Căi Ferate Timişoara, de Valentin Ivănescu (2009).
Linia Deva – Brad avea 6 staţii şi halte, 82 de poduri şi podeţe, 14 viaducte şi 4 tunele. Staţia Mintia deserveşte termocentrala Mintia. Dealul Fetii avea în apropiere o exploatare minieră. Stoeneasa se afla lângă exploatarea de calcar de la Crăciuneşti. Din cauza deselor alunecări de teren, linia Deva – Brad a fost închisă pentru circulaţia trenurilor în februarie 1998.
Imagini, pe larg, cu viaductele de la Stoieneasa.
Vă recomandăm să citiţi şi:
Se încarcă comentariile...
