Dar nu te-ai luptat chiar tu, ca primar al Londrei, să introduci, parcă mai ieri, în 2012, autobuzul cu etaj cu propulsie hibridă (motor electric nemţesc plus Diesel englezesc) în transportul în comun pe străzile urbei, autobuz pe care londonezii l-au şi botezat rapid Borismaster?

Exit automobilelor cu faimă mondială ale imperiului: Rolls Royce, Jaguar, Land Rover, Bentley, McLaren! Mă gândesc doar la fala reginei, Rolls-Royce Phantom, 563 cai putere, 12 cilindri, motor de 6,7 litri. Exit, dar lasă că le fac chinezii!

Chinezii vor umple ei lumea oligarhilor de pe mapamond cu aceste bijuterii care consumă şi emit imens, dar cine ar putea sâcâi atâţia milionari de pe lumea asta cu chestii verzi, pentru ei uscate? Tu te vei consola, sigur, cu Teslele importate din America şi cu Hyundaiurile importate din Coreea, Boris. Vor trece Alteţele Lor regale pe baterii? Nu ştiu, oricum, Lor le rămân atâţi cai frumoşi, chiar dacă nu din garaj, ci din grajd!

Problema este, de fapt, cu totul alta, Boris: oare te-ai gândit de ce eşti tu mereu ciufulit când pozezi pe Downing Street? E simplu, pentru că îţi decolează avioanele direct peste freză şi nimeni nu a îndrăznit să gândească până acum că va face toate avioanele care zboară peste Londra electrice. La Dubai se experimentează, mai nou, cu dronele taxi, cu motoare electrice pentru 3-4 pasageri. Dar pentru 400 de pasageri peste Londra?

Londra văzută din avion şi avionul văzut din Londra

Numai pe Heathrow, cel mai mare dintre cele 6 imense aeroporturi ale Londrei, decolează şi aterizează 500.000 de avioane pe an. Un Boeing 747 consumă în timpul ascensiunii, după decolare, 50 de litri de carburant de pasager pe suta de kilometri, adică 2.500 litri la suta de kilometri la sarcină maximă. Cât 360 de automobile care ar trece în acelaşi timp pe lângă aeroport. E simplu de dedus raportul emisiilor de dioxid de carbon pe suta de kilometri între avion şi automobile.

Există, bineînţeles, şi contraargumente: în zborul normal de croazieră un avion de pasageri modern, de talia Boeing sau Airbus, consumă, în medie 3,5 litri de kerosen pe pasager la suta de kilometri, aşadar cam la fel cât un automobil cu doi ocupanţi care merge pe o stradă dedesubt, raportul carbon/hidrogen în kerosen fiind însă ceva mai mare decât în benzină sau motorină. Pe de altă parte, emisiile de dioxid de carbon ale tuturor celor 23.600 de avioane care zboară actualmente prin lume reprezintă numai 3% din emisiile antropogene la nivel mondial. Nu pare teribil, dar interpretarea datelor statistice poate deveni, de multe ori, înşelătoare: nu media, ci concentraţia neomogenă este problema. Peste Europa zboară în fiecare zi, concomitent, 19 de mii de avioane, - în 2035 vor fi 40 de mii - peste Africa, Groenlanda, Canada şi Siberia foarte puţine. Concentraţiile imense de dioxid de carbon deasupra megametropolelor cum este Londra, şi, în imediata ei vecinătate, Paris, Amsterdam şi Frankfurt determină în mod firesc întrebarea:

La ce ne foloseşte eliminarea radicală a vehiculelor terestre emitente de dioxid de carbon din Europa (modelul Marii Britanii fiind urmat, între 2030-2040 de Olanda, Norvegia, Danemarca, Irlanda şi Franţa şi alţii) - de fapt, numai a automobilelor, de camioane, tractoare sau excavatoare nu se spune nimic precis -, atunci când avem emisii mai mari direct peste capete?

Dacă emisia unui singur avion la decolare corespunde celei a 360 de automobile, atunci 19 mii de avioane emit cât 6,84 milioane de automobile circulând concomitent în Londra, Paris, Amsterdam şi Frankfurt!

Zborurile deasupra Terrei într-o zi de februarie a anului 2020, în detaliu zborurile peste Londra, Paris, Bruxelles şi Amsterdam

Înlocuim, aşadar, la sol, doar automobilele pe benzină şi Diesel cu cele electrice, lăsăm însă avioanele să scuipe foc la mică distanţă deasupra solului. Dar curentul pentru automobilele electrice de unde îl iei, Boris? Ştiu, o mare parte o iei de acolo de unde emisiile sau pericolele nu te interesează: din Olanda, Franţa şi Irlanda, curent generat din petrol, gaz şi cărbune, respectiv în centralele nucleare! O parte însă trebuie să vină şi de acasă, din însăşi Marea Britanie: adică 39,5% din gaz metan, cu emisia aferentă de dioxid de carbon la locul producţiei, 19,5% din centrale nucleare, cu riscurile implicite, sursele regenerabile (10% biomasă, 17,1% vânt, 3,9% fotovoltaica) fiind în crasă minoritate. Cum e asta, Boris – uite emisia, nu-i emisia?

Se poate şi altfel, Prime Minister: vorbeşte cu colegii de peste Canalul Mânecii, scoateţi toate automobilele neelectrice din Londra, Paris, Amsterdam şi Frankfurt, scoateţi-le afară, la aer, la ţară, şi hrăniţi-le cu metanolul extras din dioxidul de carbon captat din emisiile fabricilor, care reacţionează cu hidrogenul produs prin electroliză de morile voastre de vânt. Hrăniţi-le cu biogazul obţinut din balega milioanelor voastre de vaci. Şi, very british, hrăniţi-le cu alcoolul obţinut din borhotul care rămâne după uriaşa voastră producţie de whisky şi bere! Aveţi un mare potenţial de asemenea energii regenerabile, nu numai pentru automobile de cursă lungă, ci şi pentru camioane, tractoare şi excavatoare.

Şi cu Royal Navy ce facem, Boris? Trecem istorica forţă navală a Imperiului, care veghează la picioarele Londrei, în Plymouth/Devonport şi în Portsmouth, tot pe motoare electrice? Mândreţea imperiului, portavionul Queen Elisabeth, are deocamdată două motoare tot de zburătoare, din cele pomenite mai sus (Boeing 777), doar ceva modificate pentru funcţionarea în navă maritimă. Puterea este de 36-megawatt fiecare, adică 72 în total, ceea ce înseamnă 97.893 cai putere. Adică 1.000 de Dacii Logan! De ce nu reveniţi la energia eoliană din trecut, pe care acum o consideraţi de mare viitor, şi în Royal Navy?

Royal Navy 1794, vase propulsate cu energie eoliană, la numai câteva luni după ce Napoleon Bonaparte le cam găurise, la Toulon, în Franţa

Dar hai să vedem acum, când tu vrei să interzici automobilele cu motoare cu ardere internă pe străzile englezeşti, cum se circulă pe marile şi oceanele lumii, Boris! Ştiu, toate navele lumii emit tot atât de puţin dioxid de carbon cât toate navele aeriene, adică 3%, insignifiant, ca medie, faţă de aportul vehiculelor terestre, care este de 18%. Dar, din nou, nu este vorba de distribuţia statistică, ci de concentraţia pe anumite rute.


Rutele navelor de toate felurile pe marile şi oceanele lumii, înregistrate într-o zi de februarie din anul 2020

Avem pe marile şi oceanele lumii, la ora actuală (2019), cam 100.000 de nave mari şi mici, dintre care cam 54.000 de nave comerciale: petroliere (7.444), vase cu containere (5.152), cu chimicale (5.734), cu minereuri şi cărbune, cu gaz natural lichefiat LNG (1980), cu bunuri de larg consum de toate felurile. Mai sunt şi 5000 de nave de pasageri, dintre care 500 mari nave de croazieră. Aceste nave aparţin, în majoritate, armatorilor tăi britanici, Boris, dar şi a celor americani, olandezi, ruşi, chinezi, pe ele flutură însă pavilioanele din Liberia, Bahamas şi Malta – pentru că în acele state nu numai că se plăteşte impozit mai puţin, dar se pot şi ocoli în voie legi mai severe referitoare la plata personalului şi la respectarea normelor de poluare.

Un mare vas de croazieră, pe care flutură, din motivele menţionate, steagul micului stat Bahamas, “Harmony of the Seas”, poate lua la bord 6780 de persoane şi consumă 150 de tone de combustibil pe zi, adică la fel cât 75.000 de automobile de clasa medie, emisia de dioxid de carbon fiind proporţională. Mai rău, mult mai rău, este însă cu emisiile nocive: 450 de kilograme de particule fine pe zi – adică tot atât cât din 21 de milioane (!!) de motoare Volkswagen Diesel, cele de tristă notorietate respectivă la oxizii de azot (noiembrie 2018).

Dar chiar mult mai critică este situaţia în cazul marilor nave comerciale, care au un consum dublu faţă de marile nave de croazieră: o asemenea navă consumă 300 de tone de combustibil, echivalentul a 150.000 de automobile pe zi! Astea sunt navele cu care vin bananele pentru băieţaşii şi fetiţele care chiulesc vinerea de la şcoală, somându-i pe adulţi – părinţi, popi, politicieni - să le facă o lume mai bună, fără emisii.

Expresia “consumă combustibil” nu a fost întâmplătoare şi nici comparaţia cu motoarele de automobile. În mod normal, aceste nave ar trebui să consume motorină, ca şi automobilele. Dar de aici începe înşelăciunea sub pavilioanele bahameze şi malteze:

Marea înşelăciune mondială referitoare la Diesel nu s-a întâmplat pe stradă, provocată fiind de Volkswagen, ci se întâmplă continuu pe toate marile şi oceanele lumii, fiind provocată de toată lumea bună, ascunsă sub pavilioane false!

Motoarele tuturor acestor nave ar trebui, în mod normal, să funcţioneze cu acelaşi fel de motorină ca şi Dieselul din automobile. Doar că în largul mării există alte legi decât în apele teritoriale ale statelor civilizate: legile junglei umane! Cum a fost cu scandalul Volkswagen? Maşina pe stradă făcea ce vroia, dar de cum simţea prin aerul din California bancul de probe, schimba macazul, adică corecta injecţia de combustibil şi de AdBlue, pentru reducerea oxizilor de azot emişi în regim normal de stradă. Pe nave, în apropierea unui ţărm nu se corectează injecţia, ci se injectează pur şi simplu un alt combustibil decât în larg, adică motorina pe care o cunoaştem. Şi atunci, în larg ce se injectează? Nu vă va veni să credeţi: scursurile rămase după rafinarea petrolului, care, în mod normal sunt deşeuri chimice cu mare grad de poluare şi ar trebui să fie tratate ca şi deşeurile radioactive, doar că aşa ceva costă mult. Şi atunci lumea bună le-a dat un nume pompos - HFO (Heavy Duty Oil) sau Bunker Fuel – închizând ochii la arderea lor pe mare. Aceste scursuri au însă pentru armatori imensul avantaj al preţului, care este actualmente de 0,13 Euro/litru, în timp ce petrolul crud extras costă 0,34 Euro/litru.

Motorina pentru asemenea aplicaţii costă cel puţin 0,6 Euro/litru. Un preţ de 6 ori mai mic, atunci când nava consumă 300 de tone pe zi, ochiul dracului, nu-i aşa? Şi ce este, de fapt, rău la acest HFO? Aceasta este fracţiunea cea mai grea la rafinarea petrolului, având o densitate de peste 1 kg/litru (motorină 0,82-0,85 kg/litru) şi un conţinut mare de sulf. Densitatea este în directă legătură cu vâscozitatea, HFO fiind un fel de marmeladă mai înmuiată, care, pentru a putea curge în circuitul de injecţie, trebuie încălzită la 40-50°C. Injectoarele trebuie aduse chiar la temperaturi mult mai mari, 150-180°C, pentru a permite împingerea marmeladei în camerele de ardere ale motorului.

Ce rezultă din arderea unor asemenea scursuri este uşor de înţeles: navele provoacă, din cauza funcţionării cu HFO în largul mărilor, 15% din emisiile globale de oxizi de azot şi 13% în cele de dioxid de sulf!

Normal, în apele teritoriale ale ţărilor cu norme de poluare clar definite folosirea HFO este interzisă, drept care motorul primeşte motorină de la un rezervor auxiliar. Seamănă bine a scandalul Diesel de la Volkswagen, doar că această infestare a lumii pe scară largă este tolerată de toată lumea, pentru că lumea exportă şi importă marfă. În sfârşit, din acest an (2020) conţinutul de sulf al HFO se limitează prin lege la 0,5% în loc de norma lejeră de până acum de 3,5%.  

La voi, în faţa casei, adică în Canalul Mânecii, prin care trec zilnic 400-500 de vapoare, aţi ştiut să ţineţi mereu curat, Boris, nepermiţând de mult timp un conţinut mai mare de 0,1% de sulf în motorina navelor!  
Dar ar mai fi ceva, Boris: cele 500 de nave de croazieră staţionează cam 40% din toată perioada unei curse în câte un port al unui oraş frumos, celebru, care trebuie neapărat vizitat de cei 2000 până la 7000 de pasageri aflaţi la bord: Veneţia, Monte Carlo, Marseille, Curacao, Napoli, Londra! Un vapor de croazieră este, de fapt, un hotel plutitor: nu iei trenul, nici autobuzul, nici automobilul de la Palermo la Monte Carlo, nu schimbi hotelul, multele rochii ale doamnei, ca să nu mai vorbim de pantofi, nu mai trebuie să parcurgă un traseu incomod între dulapul sicilian şi cel monegas în valiza burduşită, dulapul pluteşte noaptea, cu ei, cu ea şi cu tine. Dimineaţa la 7 deschizi ochii, iei micul dejun şi cobori în Monte Carlo, seara la 7 te urci înapoi pe vas, faci un duş, te schimbi şi te duci la cină. Ba unii mai trag o fugă pe vas şi la prânz, pentru că acolo mâncarea e gratuită, iar în restaurantele din Monte Carlo nu prea. De ce menţionez toate acestea? Pentru că în timpul staţionării nava are un program extrem de activ. Pregătirea a cinci mese pe zi în zece restaurante, tot timpul îngheţată şi cocteiluri reci sau cafeluţe calde la bord, piscină cu apă în circuit, mai multe saune, camere frigorifice imense.

În portul St. John´s din Antigua pot fi văzute des câte 3-4 nave de croazieră ancorate în aceeaşi zi, cu câte 2500-3000 de pasageri fiecare; St. John´s are 25.000 de locuitori. Numai din curentul de staţionare al unei asemenea nave ar putea fi alimentat tot oraşul.

Nava consumă pentru toate acestea curent, foarte mult curent, aşa că o parte din motoarele Diesel de la bord funcţionează fără întrerupere pentru antrenarea generatoarelor, folosind, bineînţeles motorină normală, catalizator şi filtre de particule, care în larg se debranşează, motorina fiind schimbată iar pe scursurile de petrol. Dar în Veneţia, în Marseille, Monte Carlo, Londra şi Antigua rămân imensele cantităţi de dioxid de carbon rezultate din arderea motorinei. Aceste emisii ar putea fi evitate, unele porturi oferă navelor branşarea la unităţi de alimentare cu energie electrică de la ţărm, pentru a evita funcţionarea continuă a motoarelor Diesel la bord. Doar că acest curent e scump, prea scump pentru căpitan.

Vrei să interzici şi navele cu motoare cu ardere internă, Boris? Toate cu motoare electrice şi baterie, cu panouri fotovoltaice pe punte, cu morişti de vânt peste tot sau chiar cu pânze, că la flota din 1794, sau ca Greta peste Atlantic?

Să fim serioşi, există şi soluţii viabile: la fel ca în cazul automobilelor trimise la ţară, cum am pomenit mai sus, putem hrăni şi motoarele de nave cu metanolul extras din dioxidul de carbon captat din emisiile fabricilor de pe ţărmuri, care reacţionează cu hidrogenul produs prin electroliză de morile de vânt onshore şi offshore. Sau cu biogazul obţinut din dejecţiile milioanelor de vaci, porci şi păsări din atâtea ţări din Africa, Asia, America de Nord şi de Sud sau din Australia, pe unde circulă navele. Acest proces este deja în curs, după cum am menţionat în articolul Diesel, salvatorul climei terestre în cazul metanolului utilizat în nave de mare tonaj de Wärtsila, B&W/MAN sau Hyundai. Mai nou, a fost lansată şi nava de croazieră Aida Nova, în care motoarele sunt alimentate cu LNG (Liquefied Natural Gas), după metoda descrisă în articolul Avem balegă destulă pentru o mulţime de cai putere. Vor urma, în anul următor, două nave de croazieră ale TUI, alimentate tot cu LNG. Trecerea de la Liquefied Natural Gas la Liquefied Bio Gas nu pune nicio problemă, structura moleculară fiind aceeaşi, ceea ce permite şi orice raport de amestec al acestora.

Pentru avioane se dezvoltă în prezent soluţii asemănătoare – nu motoare electrice, ci turbine cu gaz care consumă bio-combustibili: HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids – adică hidraţi din uleiuri vegetale), omologaţi deja din 2011 şi testaţi în prezent pe multe aeronave de pasageri, metanol obţinut din alge sau din dioxid de carbon şi hidrogen, cum am menţionat mai sus. Aceste măsuri au ca scop reducerea efectului de seră provocat de avioane cu 60% până în 2050.

Şi la sfârşit, cea mai grea problemă legată de motoarele cu ardere internă şi de combustibilii lor, Boris! Cu BP (British Petroleum, intitulată, mai nou, BP p.l.c.), gigantul economic al Londrei, ce vrei să faci? În cele 20.700 de benzinării din toată lumea aceşti magnaţi ai petrolului au 13 milioane de clienţi pe zi, câştigând atâţia bani încât ar putea cumpăra nu numai toată Londra!

Ştii ceva, Boris? Dacă vrei luăm noi BP în România! Cifra lor de afaceri a fost în anul trecut cât venitul naţional brut al României, adică mult peste 400 de miliarde de dolari. (nu cel intern, BIP, acela, în România, e numai jumătate din BNP). Aşa am avea şi noi pe cineva care să ne facă autostrăzi, promiţându-le, în schimb, că vom folosi maşini electrice numai prin oraşe! Iar noi, ca români deştepţi, îi vom aduce de la ţiţeiul fosil la regenerabilul borhot din resturi de prune, mere şi pere fleşcăite, din struguri storşi şi din câte altele, din care vom distila etanol pentru automobile flex fuel - peste 50 de milioane de asemenea vehicule circulă deja pe străzile din SUA, Brazilia, Canada sau Suedia!

BP – Burned Plums, forma sustenabilă a British Petroleum!