Scandalurile care au marcat construirea căilor ferate în România: Regele Carol I a fost la un pas de abdicare, mită pentru lobby, tensiuni internaţionale
0
Construirea căii ferate din România, văzută ca un factor de progres şi modernitate, nu a fost lipsită de scandaluri, mită pentru politicieni şi tensiuni diplomatice internaţionale. Carol I a fost la un pas de abdicare, fiind acuzat că a favorizat un constructor german.
După Unirea lui Cuza din 1859, unul dintre vectorii de integrare în rândul statelor civilizate ale epocii era calea ferată. Construcţia „drumului de fier“ suscita un interes enorm, atât pentru opinia publică, cât şi pentru politiceni.
„În 1862, de exemplu, opinia publică nu discuta decât problema căilor ferate. Pe agenda de lucru a tuturor guvernelor aflate la conducerea ţării între 1860-1880 a figurat construcţia căilor ferate. Acest subiect a generat sau a fost una din cauzele majore ale căderilor unor guverne, schimbărilor de miniştri, tulburări politice interne sau a condus la tensiuni diplomatice cu state precum Austro-Ungaria şi Germania“, explică istoricul ploieştean Dorin Stănescu.
Politicieni marcanţi ai epocii, precum şi domnitorii Alexandru Ioan Cuza şi apoi Carol I sunt şi adepţi ai construirii liniilor ferate. În entuziasmul general însă, apar şi disensiuni legate de traseele căilor ferate, cauzate de interese economice profunde ale marilor proprietari, ca moşiile lor să nu fie ocolite de calea ferată, patriotisme locale (deputaţii moldoveni şi cei munteni doresc ca traseele să acopere o parte a teritoriului sau alta), o înfruntare a capitalurilor şi a concesionarilor englezi, francezi, austrieci, prusaci), care plătesc (mituiesc, mai exact), sub diferite forme, oameni politici influenţi să le susţină cauza.
Titu Maiorescu, spre exemplu, explică istoricul ploieştean, a fost angajat ca avocat al Societăţii Acţionarilor Căilor Ferate Române (acţionarii fiind germani), iar Vasile Alecsandri a sprijinit compania concesionarului englez Crawley cu atâta entuziasm, încât Petre P. Carp, cu sarcasmul său binecunoscut, l-a ironizat în plenul parlamentului cu numele de „poet transformat în raportor de lucrări publice“.
Şi un alt exemplu este elocvent pentru „pasiunile“ pe care le-a stârnit noua modalitate de transport. După îndelungi dezbateri parlamentare, pe 21 septembrie 1868, a fost publicat, în Monitorul Oficial, decretul prin care se acorda concesiunea construcţiei căilor ferate în Muntenia lui H.B.Strousberg, iar cele din Moldova lui V. Offenheim.
Falimentul spectaculos al lui Strousberg, în 1870, a făcut ca una dintre ţintele dezbaterilor politice să fie chiar domnitorul Carol, venit de numai câţiva ani în România (1866). Acesta a fost pe punctul de a abdica, ca răspuns la acuzaţiile că l-ar fi favorizat pe concesionarul german. Afacerea Strousberg, cum a rămas cunoscută în istorie, a fost speculată şi de Otto von Bismarck la Congresul de la Berlin, din 1878, în defavoarea statului român, fapt care l-a făcut pe Carol I să noteze cu amărăciune că ,,este foarte rău când ţările mici au de a face cu marile puteri, primele ies întotdeauna în pagubă“.
Într-un final, construirea reţelei, exploatarea şi traficul feroviar s-au pliat după realităţile geopolitice ale vremurilor: până în preajma Primului Război Mondial, acesta era orientat către Dunăre şi portul Constanţa, după 1918 spre Transilvania, iar din 1945 spre frontierele răsăritene. În modernitate, la sfârşitul anilor ’90, acesta s-a reorientat spre Transilvania.
Alegerea traseelor, şansă şi conjunctură
Construcţia căilor ferate din Ploieşti şi din Prahova este un foarte bun exemplu pentru fenomenul transportului pe „drumul de fier“ din România.
Ploieştiul a devenit un nod feroviar major datorită amplasamentului geografic deosebit de favorabil - vecinătatea judeţului Prahova cu Bucureştiul, capitala ţării, sau cu frontiera spre Transilvania, existentă până la crearea României Mari, la care ulterior s-a adăugat şi condiţia sa de centru industrial de primă mână al ţării.
În mod similar, Sinaia devine „motiv“ pentru construcţia unui traseu de cale ferată, în dubla sa calitate, de centru politic, până în 1947, fiind reşedinţa de vară a Casei Regale, prin Castelul Peleş, dar şi cel mai important centru turistic de pe Valea Prahovei.
Alegerea Ploieştiului ca traseu pentru linia ferată este rezultatul demersurilor comercianţilor şi parlamentarilor din Ploieşti şi Prahova şi chiar a braşovenilor interesaţi ca, prin reducerea distanţelor şi viteza deplasării, să-şi valorifice produsele. Tensiunile răzbat în ziarele epocii, pentru că localităţi importante, într-o primă fază, sunt ocolite de calea ferată.
Relevantă, în acest sens, este luarea de poziţie a lui Grigore Conţescu în ziarul „Trompeta Carpaţilor” care afirma, citat de istoricul Dorin Stănescu: „Dumneavoastră, domnilor consilieri, stiţi sau vă aduceţi aminte de luptele şi interesele oamenilor influenţi din trecut cari au prigonit viitorul oraşului Târgovişte, făcând a se crede imposibilă comunicaţia între dânsul şi Braşovul: toată ţinta lor a fost să existe numai calea dintre Ploiesci şi Braşov“.
Mihai Eminescu a taxat linia Ploieşti – Predeal
După 1870, în atenţia clasei politice intră un alt proiect de concesiune a căilor ferate şi anume linia Ploieşti-Predeal. Timp de nouă ani, cât durează dezbaterile politice şi construcţia efectivă a acesteia, clasa politică îşi tot schimbă atitudinea faţă de acest subiect, dezbaterea politică fiind caracterizată de faptul că exista o adversitate declarată a unei părţi a societăţii româneşti faţă de construcţia acestei linii. Pe atunci, România Mare nu exista, iar Austro-Ungaria presa statul român să deschidă această linie, condiţionând joncţiunea căilor ferate dintre Orşova şi Vârciorova.
Clasa politică s-a divizat, liberalii exprimându-şi deschis dezacordul faţă de proiect, prin vocea lui Mihail Kogălniceanu, care considera că joncţiunea Ploieşti-Predeal era inoportună şi vedea în aceasta un instrument de control, de aservire, exercitat de Austro-Ungaria asupra României, de aceea el a blocat acest proiect în 1872 şi 1873. Aceeaşi părere o împărtăşea şi generalul Gheorghe Manu care s-a opus construcţiei liniei Ploieşti-Predeal considerând-o o ameninţare la adresa securităţii statului, ce facilita o posibilă invazie militară a imperiului vecin.
Chiar şi Mihai Eminescu (un antiregalist de notorietate) are un punct de vedere public: ,,Astăzi nu mai e cum era în zilele mocanilor celor greoi şi cinstiţi, pe care-i durea inima de biata ţara asta, isbită din toate părţile de oarde de sute de mii, cari se sfărâmau de marginea colţoroasă a ei ca talazurile mării de stânci. Astăzi, dacă vor să vie tătarii, îi poftim noi înşine, le facem drum de fier ca să călătorească huzurind de bine şi-i primim cu pâine şi sare ca pe domnia ţării”.
Conservatorii, susţinători ai proiectului, prin personalităţi precum Alexandru Lahovari sau Lascăr Catargiu, au combătut argumentele opoziţiei, subliniind avantajele economice însemnate pentru ţară.
Proiectul legii privind construcţia liniei Ploieşti-Predeal şi convenţia cu Austro-Ungaria privind joncţiunea căilor ferate au fost, în cele din urmă, votate de Parlament, în 1874, iar braşovenii au trimis chiar o delegaţie la Bucureşti, pentru a mulţumi guvernului. În plus, împăratul Austro-Ungariei i-a decorat pe miniştrii români.
În anul următor, 1875, dezbaterile privind linia Ploieşti-Predeal au fost din nou pline de animozităţi generate de procedura de atribuire a concesiunii, ajungându-se, în cele din urmă, ca guvernul să se ocupe de licitaţii, de caietele de sarcini, toate aceste precauţii fiind rodul învăţămintelor afacerii Strousberg. Parlamentul a votat legea prin care concesiunea construcţiei liniei Ploieşti-Predeal a fost încredinţată antreprenorului englez George Crawley, într-o atmosferă de reacţii antigermane, ecou al afacerii Strousberg.
„Următoarele dezbateri politice pe marginea căilor ferate din Prahova, dintre anii 1890-1940, nu au mai consemnat controverse şi discuţii îndelungate, cauza fiind maturizarea societăţii, a clasei politice şi mai ales crearea unui corp ingineresc competent care a discutat în interiorul breslei proiectele de cale ferată şi abia apoi le-a expus clasei politice spre materializare. Amintim doar că, în 1932, secretarul de stat Munteanu – Râmnic a avut în Parlament un schimb de replici cu Ion Mihalache şi Richard Franasovici pe tema liniei Ploieşti-Târgovişte, a achiziţiei de material rulant, cei din urmă combătând proiectul şi solicitând mai multe studii privind rentabilitatea liniei“, explică istoricul Dorin Stănescu.
Scandalurile din timpul lucrărilor la linia Ploieşti - Predeal
Scandalurile care au marcat aprobarea proiectul tehnic al liniei Ploieşti - Predeal nu au ocolit nici realizarea efectivă. Concesionarul Crawley a deschis şantierul pe 1 martie 1876, pe 2 septembrie 1876 se construiseră deja 13 km de cale ferată, iar pe 26 septembrie linia ajunsese la Floreşti, evenimentul fiind marcat de călătoria domnitorului Carol cu trenul până la Floreşti.
Lipsa banilor avea să oprească lucrările în decembrie, iar neplata salariilor a condus la revolta muncitorilor de pe şantier în primăvara anului 1877, fiind nevoie ca lucrările să fie supravegheate de dorobanţi. Începerea Războiului de Independenţă a sistat execuţia liniei, astfel că, între 1877-1878, au avut loc doar acţiuni de conservare şi protecţie a lucrărilor existente.
La 1 iulie 1878, statul român a încredinţat lucrările lui Leon Guillaux, iar convenţia încheiată cu acesta prevedea ca „la 1/13 noiembrie 1879, toate lucrările să fie complet terminate, pentru ca linia să poată fi pusă în circulaţie pe toată întinderea sa. O singură excepţie se face în privinţa clădirilor definitive din gările Ploieşti şi Predeal, care se prevăd a fi terminate la 1/13 august 1880“.
Guillaux a organizat rapid şantierul, a împărţit traseul către nouă antreprize particulare şi a continuat colaborarea cu inginerii români. De altfel, linia Ploieşti-Predeal a fost o adevărată şcoală pentru ingineri, în frunte cu Anghel Saligny, cei care, câţiva ani mai târziu, aveau să fie artizanii marilor proiecte de modernizare ale României.
În vara lui 1879, tronsoanele Ploieşti-Câmpina şi Sinaia-Predeal era inaugurate, iar partea austriacă a deschis şi ea tronsonul Predeal-Braşov. Pe 1 decembrie 1879 a fost inaugurat şi tronsonul Câmpina-Sinaia.
La data inaugurării, pe această linie circulau două perechi de trenuri pe zi, iar exploatarea lor se făcea cu locomotive a căror viteză maximă de deplasare era de 61km/h.
Construcţia liniei a însemnat un mare efort, întrucât pe parcursul celor 84,6 km au fost ridicate 175 de poduri şi podeţe, şase tuneluri, iar costul lucrării per/km a ajuns la 439.000 lei, care a transformat această linie în cea mai scumpă cale ferată din ţară. Inundaţiile din anii următori au dus la ruperi de porţiuni întregi ale liniei, arătând precaritatea tehnicii din acele vremuri, dar şi greşelile de execuţie.
Vă mai recomandăm
De unde vine expresia „a întors-o ca la Ploieşti“. Explicaţia specialiştilor
Se încarcă comentariile...
