Coloșii de pe Dunăre. Construcțiile comuniste au transformat fluviul pentru totdeauna VIDEO

0
0
Publicat:

În România, fluviul Dunărea a trecut prin ample transformări începând din anii ’50, când statul român a plănuit să profite în mare măsură de potențialul hidroenergetic, de transport și navigație al fluviului care străbate peste 1.000 de kilometri din teritoriul țării.

Porțile de Fier. Foto: Hidroelectrica.ro
Porțile de Fier. Foto: Hidroelectrica.ro

După Al Doilea Război Mondial au început marile amenajări pe fluviul Dunărea, proiecte complexe în care au fost angrenați zeci de mii de români și care aveau să schimbe pentru totdeauna înfățișarea anumitor sectoare ale Dunării și a malurilor sale.

Canalul Dunăre – Marea Neagră

Lucrările la Canalul Dunăre-Marea Neagră au început în primăvara anului 1949 și au implicat peste 30.000 de oameni.

Canalul fluvial dintre Cernavodă și Capu Midia a fost proiectat inițial pe o lungime de circa 64 de kilometri și o adâncime de șapte metri și era menit să scurteze calea navelor spre Portul Constanța, prin Cernavodă, cu circa 400 de kilometri.

Canalul Dunăre - Marea Neagră. Sursa: revista Flacăra, anii '50.
Canalul Dunăre - Marea Neagră. Sursa: revista Flacăra, anii '50.

„Prin construirea Canalului Dunăre-Marea Neagră, o regiune înapoiată, uitată, săracă, va renaşte la o viaţă nouă, la o viaţă mai bună”, informa revista Hidrotehnica, în 1952.

Rolul strategic al noului canal de navigație era minimalizat de unii specialiști occidentali, în condițiile în care România devenise izolată economic față de țările din vestul Europei.

„A fost argumentat că Uniunea Sovietică a fost interesată de construcţia canalului în 1950-1951 din motive economice şi militare, ceea ce ar fi explicat de ce guvernul sovietic a trimis tehnicieni şi utilaje la Canal, dar în realitate Canalul avea o mică valoare strategică, chiar şi în eventualitatea unui război”, informau autorii unui studiu denumit „Munca forţată în Democraţiile populare” publicat în 1955 la New York.

Canalul Dunăre - Marea Neagră.  Foto: revista Hidrotehnica,1952
Canalul Dunăre - Marea Neagră. Foto: revista Hidrotehnica,1952

Mii de muncitori aduși pe șantierul Canalului Dunăre – Marea Neagră au provenit din rândul deținuților considerați dușmani ai regimului comunist și din detașamentele de muncă forțată, cei mai mulți fiind cazați în cele peste 20 de lagăre de muncă înființate în Dobrogea.

Mulți dintre foștii deținuți politic, care au trecut însă prin șantierele și lagărele de muncă înființate pe traseul canalului, au arătat că acestea au reprezentat un mijloc folosit la exterminarea opozanților regimului comunist.

În primii ani de lucru la canalul Dunăre-Marea Neagră, autoritățile prezentau proiectul cu entuziasm.

„O populaţie de circa 30.000 muncitori s-a împrăştiat de-a lungul traseului, pe unde, peste patru ani în loc de cinci — aşa cum şi-au luat angajamentul cei ce schimbă acum harta Dobrogei — vor răsări pe lângă Canal oraşe şi porturi noi. Se vorbeşte de ”şantier”, dar sunt peste 80 şantiere pe traseul de 60 de kilometri. de la Cernavodă la Marea Neagră”, arătau ziarele regimului comunist din România, la sfârșitul anului 1949.

Agențiile de informații occidentale arătau că pe lângă condițiile primitive în care mii de români au trăit și au muncit pe șantierul uriaș al canalului, utilajele folosite erau extrem de rudimentare.

„Proiectul se baza pe folosirea la maximum a capacităţii de muncă manuală şi la minima folosirea a utilajelor. Fiecare muncitor trebuia să sape între un metru – un metru jumătate şi nouă metri de şanţuri pe zi”, arăta o notă secretă a Agenției Centrale de Informații a SUA (CIA).

Nicolae Ceaușescu, la inaugurarea lucrărilor la Canalul Dunăre - Marea Neagră, 1984, Scânteia.
Nicolae Ceaușescu, la inaugurarea lucrărilor la Canalul Dunăre - Marea Neagră, 1984, Scânteia.

Șantierele canalului cuprindeau, în 1952, peste 5.000 de utilaje, motoare și vagoneți și peste 1.500 de camioane, multe dintre ele aduse din Uniunea Sovietică sau Cehoslovacia, majoritatea însă, de mâna a doua, arătau documentele din arhivele CIA.

Până în 1952, traseul original al „celui mai nou râu din România” – așa cum era prezentat de regimul comunist - a fost de mai multe ori modificat din cauza condițiilor de teren: solul calcaros, nisipos, acoperit de numeroase bălți și mlaștini și cu o pânză freatică ridicată fiind neprielnic pentru astfel de lucrări în unele sectoare.

Canalul Dunăre - Marea Neagră. Foto: Wikipedia.
Canalul Dunăre - Marea Neagră. Foto: Wikipedia.

Lucrările s-au derulat anevoios, până în 1953, când statul român a decis oprirea lor. Utilajele au fost dezmembrate sau trimise în URSS, lagărele de muncă au fost desfiinţate, iar muncitorii – strămutaţi pe alte șantiere.

Regimul comunist din anii 1950 a dat vina pe sabotori pentru eșecul proiectului, din care până la finalul anului 1953 au fost realizați circa 20 de kilometri.

Lucrările la Canalul Dunăre-Marea Neagră au fost reluate în 1974 și au fost inaugurate în 1984, de Nicolae Ceaușescu. Trei ani mai târziu a fost finalizată și ramura sa nordică Poarta Albă - Midia Năvodari, în lungime de 31 de kilometri.

Odată cu finalizarea lucrărilor la Canalul Dunăre-Marea Neagră au început și lucrările la Canalul Dunăre – București, proiectul fiind abandonat după 1990.

Podul Prieteniei, Giurgiu - Ruse

În timp ce lucrările la Canalul Dunăre-Marea Neagră au fost abandonate, un alt proiect ingineresc început în primii ani de comunism pe fluviul Dunărea a fost finalizat conform planurilor.

Podul Prieteniei. Sursa: Wikipedia.
Podul Prieteniei. Sursa: Wikipedia.

În perioada 1952 – 1954, mii de români şi bulgari au muncit la Podul Prieteniei, primul pod care avea să lege cele două ţări, între localităţile Giurgiu (România) şi Ruse (Bulgaria).

Construcţia podului din oţel cu o lungime de aproape trei kilometri a început în 1952, iar peste 5.000 de români şi bulgari au dus greul lucrărilor.

„Podul va avea două niveluri, primul pentru trenuri, iar al doilea pentru maşini şi oameni. Întreaga structură de oţel a fost comandată din Cehoslovacia şi prima secţiune a sosit. Potrivit informaţiilor primite, podul va fi mai mare decât cele de peste Dunăre, de la Belgrad şi Budapesta, iar vasele mari din Ungaria vor putea trece pe sub el cu catargele ridicate. Cea mai mare deschidere a podului va fi de aproape 30 de metri înălţime, iar distanţa dintre piloni de circa 40 de metri”, informa un raport al CIA, din mai 1954.

Peste 1.000 dintre oamenii care lucrau la podul Prieteniei, din ambele ţări, proveneau din lagăre de muncă pentru deţinuţi. Muncitorii români și bulgari nu aveau voie să se apropie unii de ceilalți.

Fluviul Dunărea. Foto: Daniel Guță
Fluviul Dunărea. Foto: Daniel Guță

„Nu ne era permis să vorbim cu niciun român şi eram separaţi de ei de gărzile bulgare care stăteau în faţa noastră, în timp ce trupele române erau poziţionate de cealaltă parte, pentru a-i preveni pe muncitori să vorbească. Mai ciudat era că nici soldaţii români şi bulgari nu aveau permisiunea să comunice. Păstrau distanţa unii de ceilalţi. Totuşi, unii dintre muncitorii bulgari care mai veniseră în România şi cunoşteau limba strigau către români, întrebându-i de preţul unor bunuri din România”, relata un fost muncitor bulgar, conform unei note din 1955, păstrată în arhivele CIA.

Podul Prieteniei (Dunării) a fost inaugurat în vara anului 1954 şi a fost considerat unul dintre obiectivele importante realizate în primii ani de comunism.

În 22 iunie, primul tren care a trecut peste fluviu şi a intrat din Bulgaria în România s-a aflat premierul Valko Chervenkov, secretarul general al Partidului Comunist Bulgar.

O mulţime de bulgari au venit din toate colţurile ţării la festivitate, mulţi sperând să poate urca în trenul rezervat oficialităţilor comuniste, însă au fost ţinuţi la distanţă cu ajutorul soldaţilor şi trupelor de Miliţie.

„Folosirea podului a facilitat foarte mult transporturile de marfă şi a redus costurile acestora cu aproximativ cinci procente. Înainte de construirea podului, încărcăturile trebuiau să facă un ocol de 380 de kilometri, ce producea întârzieri de două – trei zile şi creşteau costurile pe tonă”, arăta o informare a spionajului american, din 1955.

Calafat. Podul peste Dunăre. Foto: Daniel Guță
Calafat. Podul peste Dunăre. Foto: Daniel Guță

În 1954, autorităţile române şi bulgare plănuiau deja construcţia celui de-al doilea pod rutier şi feroviar peste fluviul Dunărea, care urma să conecteze oraşele Vidin şi Calafat. Al doilea pod urma să fie finalizat abia în 2013.

Barajele de la Porțile de Fier

La mijlocul anilor ’50, după oprirea lucrărilor la Canalul Dunăre – Marea Neagră, România a anunțat un nou proiect ambițios pe fluviul Dunărea, realizat în colaborare cu autoritățile din Iugoslavia.

Sistemul hidroenergetic și de navigație Porţile de Fier I (video) avea să fie una dintre marile resurse de energie ale României deceniilor următoare și să înlăture dificultatea navigației prin defileul Dunării, unde un sector de 9 – 10 kilometri al fluviului, în amonte de Orşova, punea mari probleme marinarilor.

Aici, în Cazanele Dunării, lățimea căii de navigație se îngusta la circa 20 de metri, iar curenții erau extrem de puternici. Navele mari se strecurau cu greu prin strâmtoare, fiind tractate adesea de locomotivele de pe malul românesc al fluviului, iar riscul lovirii lor de stânci era ridicat.

Piatra de temelie a hidrocentralei Porțile de Fier a fost așezată la 7 septembrie 1964, într-o ceremonie la care au participat Gheorghe Gheorghiu Dej şi Iosif Broz Tito. Construcția barajului de la Gura Văii, (localitate aflată în județul Mehedinți, între Orșova și Drobeta Turnu Severin) a demarat simultan, atât pe malul sârbesc al Dunării, cât şi pe cel românesc, unite printr-un pod provizoriu care lega localitățile Gura Văii și Sip.

Peste 20.000 de oameni au muncit la construcția barajului, ecluzelor, centralelor electrice și la amenajarea lacului de acumulare, iar opt ani mai târziu, în 15 mai 1972, președinții Nicolae Ceaușescu și Iosif Broz Tito au inaugurat Sistemul Porțile de Fier I.

Amenajarea Dunării la intrarea în România aducea beneficii economice importante celor două țări implicate, hidrocentrala Porțile de Fier I de la Gura Văii (aflată în județul Mehedinți, între Orșova și Drobeta Turnu Severin) fiind proiectată la 1.200 de MW.

„Obiectivul este simetric fata de axa Dunării și este compus din două centrale hidroelectrice cu câte șase hidroagregate cu turbine Kaplan de mare capacitate, două ecluze cu dimensiuni de 310 metri x 34 metri (câte una pentru fiecare parte) un baraj deversor cu 14 câmpuri deversoare (câte 7 pentru fiecare parte)”, informa Hidroelectrica.

Lacul de acumulare Porțile de Fier I începe de la barajul Gura Văii, construit în perioada 1964 – 1972, cu o înălțime de peste 60 de metri și continuă în amonte pe un sector de 130 de kilometri, prin Defileul Dunării, cel mai mare defileu din Europa, până la Baziaş, unde Dunărea intră pe teritoriul României.

Amenajarea lacului de acumulare a dus la scufundarea insulei Ada Kaleh, situată în apropiere de Orşova (video) şi Drobeta Turnu-Severin, și la strămutarea altor câteva mii de locuitori din Orșova și satele învecinate acesteia, localități de pe malul românesc ajunse și ele sub ape.

În 1977, a început construcția Sistemului Porțile de Fier II, iar cele 16 agregate ale sale au fost puse în funcțiune în perioada 1984 – 1986.

Statul român şi autoritățile iugoslave au colaborat la proiectarea și construcţia celor două mari amenajări hidroenergetice, necesare pentru producerea de energie electrică şi pentru uşurarea navigaţei pe fluviul Dunărea.

Hunedoara



Partenerii noștri

Ultimele știri
Cele mai citite