Alexandru Ciopraga - cel mai tanar pilot de la Tarom

Alexandru Ciopraga se considera un om norocos. Are aproape 24 de ani si face parte din generatia tanara de piloti de la compania Tarom. Pan-aici insa a trecut prin Academia Romana de Aviatie de la

Alexandru Ciopraga se considera un om norocos. Are aproape 24 de ani si face parte din generatia tanara de piloti de la compania Tarom. Pan-aici insa a trecut prin Academia Romana de Aviatie de la Baneasa care s-a deschis chiar cand era licean, a zburat in scoala cu niste avioane noi, americane, si la Tarom zboara pe un ATR 42. Acum e copilot in cadrul companiei si mai are de facut aproximativ 1.000 din cele 1.500 de ore care-i dau posibilitatea sa devina, la un moment dat, comandant. inalt, slabut, cu o figura calda si joviala, Alexandru "e cel mai tanar pilot de la Tarom", dupa cum ne-a spus pilotul-sef al companiei. Cu doua ore inainte sa plece intr-o cursa spre Timisoara, Alexandru s-a aratat contrariat de o idee adanc inradacinata in constiinta oamenilor: "Echipajul din cabina este format din doua persoane: comandant si copilot. Dar piloti sunt amandoi, trebuie sa lamurim chestia asta, ca mor cand o aud si pe bunica: "Deci, mama, tu nu esti pilot...", "Nu, sunt stewardesa!" Piloti sunt amandoi, dar unul e copilot, first officer i se spune mai corect, iar comandantul e comandant. Dar amandoi pot sa zboare si stiu sa zboare avionul, adica nu unul stie iar celalalt n-are habar".
Probe de foc inaintea zborului
A facut un liceu teoretic din Capitala, dupa care, in 2000, a dat examen pentru a intra la Academia Romana de Aviatie care se infiintase un an mai devreme din nevoia Taromului de piloti: "Pilotii de linie de la Tarom fusesera formati in cadrul Academiei de Piloti Militari de la Buzau. Adica, atunci cand compania avea nevoie, se faceau niste clase speciale de piloti. Cred insa ca prin anii '80 a fost ultima promotie de piloti scoliti la Buzau. in timpul liceului s-a deschis Academia de Aviatie, care a dat trei generatii de piloti: 2002, 2003 (cand am terminat eu) si ultima, in 2004. Anul asta n-a mai terminat nimeni scoala de piloti ca n-a mai fost nevoie". Asadar, se scolesc piloti doar daca sunt necesari, mai ales ca pregatirea lor necesita o su- ma extrem de mare de bani, aproximativ 30-40.000$ de caciula. Selectia propriu-zisa a candidatilor nu se realizeaza pe baza examenelor scrise de admitere in Academie, ci cu o saptamana-doua inainte, cand aspirantii trec pe la Institutul National de Medicina Aeronautica si Spatiala. Sunt supusi acolo unor teste fizice si psihice numeroase: "Controlul oftalmologic e foarte important, caci trebuie sa vezi foarte bine ca sa te faci pilot. Te pun la tot felul de aparate, masoara tensiunea oculara, cum focalizezi... Dupa asta, sunt probele vestibulare, de echilibru, cu giroscaun, unde te-nvarti de-ti sar capacele. Si, in timpul asta, trebuie sa executi si niste comenzi: "capul pe stanga!", "capul pe dreapta!", "jos!", "sus!", si e destul de greu sa-ti controlezi echilibrul. Dupa aceea, proba la barocamera. Te baga intr-o teava, practic, ca intr-un fuselaj de avion, si fac presiunea la 7.000 de metri, sa zic, si te pun sa faci o serie de lucruri. Intri fie intr-o barocamera in care esti cu mai multi si te pun sa alergi pe banda, fie intr-una in care esti singur, o teava din asta mai mica, unde te pun sa faci genuflexiuni sau mai stiu eu ce. Dupa care fac o coborare de avarie cu tine, de-ti pleznesc urechile! Ca o decompresie intr-un avion daca se sparge ceva, de pilda".
Prima oara singur la mansa
De zburat prima oara in cadrul scolii, zbori de-abia la sfarsitul primului an de Academie, in care se fac mai mult chestiuni teoretice. De la sfarsitul anului I si pana la mijlocului celui de-al doilea, se zboara "la vedere" pe Cessna 172, un avion cu o singura elice, iar in timpul care-a mai ramas pana la terminarea facultatii viitorii piloti fac "zbor instrumental" pe Piper Seneca V, un avion bimotor, cu tren escamotabil. "Sunt doua tipuri de zbor: VFR si IFR, adica Visual Flight Roules si Instrument Flight Roules. Cu Cessna zburam "la vedere", cu capul afara, referintele erau soselele, raurile... Cu celalalt tip de avion nu ne-am uitat niciodata afara. Nu-ti trebuie sa vezi nimic, se zboara in intregime dupa aparatele de navigatie". in timpul Academiei a avut loc si "botezul", dupa ce Alexandru "a iesit la simpla cu avionul": "Dupa primul zbor fara instructor, colegii te dezbraca, e o chestie sadica, si te arunca intr-un morman cu maracini. Si depinde cum ai venit la aterizare, dac-ai dat bonturi sau mai stiu eu, ei iti arata pe pielea ta sa nu mai faci. Dac-ai venit prea bine, se intampla o chestie similara, "de ce-ai venit, ma, asa bine din prima? Uite-asa trebuia sa faci!" Chinul nu dureaza foarte mult dar, oricum, esti prea fericit ca ai zburat singur ca sa te mai doara ceva!"
"Relatiile cu stewardesele sunt doar un mit"
Cand anume incepi sa te gandesti la posibilitatea de a deveni comandant? Raspunsul vine indata: "Cand am terminat facultatea, am dat niste examene finale la Academie ca sa fiu absolvent, dupa care licenta de pilot o dai la Autoritatea Aeronautica. Sunt 14 examene de dat plus un zbor de control cu un inspector de la Autoritate. Dupa examenele astea, eu am licenta ATPL (Airline Transport Pilot License) care-ti da dreptul sa devii comandant la un moment dat, dar e frozen, adica o tin ei acolo pana fac cele 1.500 de ore necesare. N-au cum sa mi-o dea pana nu fac orele respective. Si, pana atunci, o am pe cea de mai jos, CPL (Commercial Pilot License). Pentru asta nu dai examene separate, cand dai si iei examenele pentru ATPL, implicit capeti CPL. Asta inseamna ca sunt pilot de zbor comercial - pot sa car diverse marfuri, sa zbor pe avioane mici sau sa fiu copilot in cadrul unei companii aeriene. Cum sunt acum. Si ca sa fac si restul de ore, imi trebuie cam un an, doi ani. Iar colegii mei tineri sunt in aceeasi situatie. Toti sunt cu CPL. Vreau sa subliniez insa ca, chiar daca ai licenta de pilot de linie - ATPL, ea nu te face in mod direct comandant. E doar primul pas". Pana va acumula experienta necesara sa devina comandant si pana cand compania va hotari ca are nevoie de el ca si comandant, Alexandru este "doar" copilot la Tarom si zboara peste tot in tara si afara, pe rute scurte. Tine sa precizeze totusi ca are o viata normala, dar ca apropiatii nu trebuie sa se bazeze prea mult pe el, caci pilotul e aproape intotdeauna in "stand-by". Si, evident, nu-si poate face planuri. in noaptea de Paste va fi, de pilda, la Iasi. Si se uita suspicios si amuzat la mine cand il intreb de viata amoroasa: "Tu te referi la chestii cu stewardese? Astea sunt niste mituri, sunt diverse meserii in care s-au creat tot soiul de mituri, cum ar fi doctorii cu asistentele si pilotii cu stewardesele. Dar eu n-am cum sa distrug mitul asta, sunt la inceput si nu mi-am dat seama inca de toate treburile astea..."