Unul din patru români a zburat spre Europa Low-cost my love!

Românii au ajuns să se înghesuie în avion aşa cum până nu de mult se luptau să apuce un loc pe scara tramvaiului. Numai în 2007, aeroporturile din România au fost tranzitate de peste 7,5

Românii au ajuns să se înghesuie în avion aşa cum până nu de mult se luptau să apuce un loc pe scara tramvaiului. Numai în 2007, aeroporturile din România au fost tranzitate de peste 7,5 milioane de pasageri, potrivit datelor statistice. Doar 10% din aceştia au călătorit pe curse interne.

Intrate pe piaţa românească în 2002, companiile aeriene low-cost au făcut ca, în şase ani, traficul de pe Aeroportul Băneasa să crească de peste 40 de ori.

"Explozia" se datorează, în parte, apariţiei unor operatori străini, favorizată de normele comunitare, după intrarea în Uniunea Europeană. Confruntaţi, înainte de 1 ianuarie 2007, cu un embargo al companiilor naţionale, operatorii de zborurui ieftine beneficiază în prezent de politica "open sky" a UE, care a eliminat o serie de restricţii care reduceau libertatea de mişcare a transportatorilor.

De exemplu, în anii anteriori, compania maghiară Wizz Air nu putea opera zboruri decât în Ungaria, iar numărul acestora trebuia să fie egal cu cel al curselor operate de companiile româneşti, în speţă Tarom, către Budapesta. Acum, "cerul deschis" european permite un număr nelimitat de zboruri, către orice destinaţii. În prezent, românii pot alege între Blue Air, My Air, Wizz Air, Easy Jet, Sky Europe, German Wings şi Ryan Air sau de la companii mai mici precum Air Malta şi Nouvelair.

Pentru pasagerul român contează doar costul şi siguranţa

Dintre pasagerii care au apelat anul trecut la serviciile companiilor aviatice, aproximativ cinci milioane au fost români. Statistic vorbind, un conaţional din patru a făcut măcar un drum în străinătate, pe calea aerului, în 2007. "Numai că dacă în restul UE doar 22% din pasageri preferă să zboare cu low-cost, procentajul de români care preferă cursele ieftine este de peste 75%", spune Ştefan Mladin, directorul general al Aeroportului Internaţional Bucureşti-Băneasa "Aurel Vlaicu".

Majoritatea românilor "zburători", 80%, recurg la cursele low-cost atunci când merg în concediu, potrivit unui studiu realizat de easyJet, cea mai mare companie aeriană care operează în prezent pe piaţa zborurilor ieftine din Europa. Pentru ai noştri nu contează luxul din timpul călătoriei, ci doar să ajungă cât mai ieftin şi mai sigur la destinaţia în care-i aşteaptă un sejur mai mult sau mai puţin exotic.

Alte câteva procente folosesc cursele low-cost pentru că muncesc în străinătate, sau pentru studii şi vizite la prieteni. Din datele prezentate în studiu, doar 11% din români călătoresc cu avionul în scop de afaceri şi îşi pot permite totodată un fotoliu într-una dintre cursele mai scumpe, dar mai confortabile.

Însă, indiferent de scopul şi durata călătoriei, numărul de solicitări pentru un loc în avion s-a dublat din 2003. Un exemplu elocvent este aglomeraţia din ce în ce mai crescută de la cea mai mare poartă aeriană a României, Aeroportul Otopeni.

"Dacă acum cinci ani, peste 2,34 milioane de pasageri aterizau sau decolau de pe Aeroportul Internaţional Bucureşti-Otopeni "Henri Coandă", în 2007, numărul acestora a fost de aproape cinci milioane", spune Valentin Iordache, directorul de comunicare al aeroportului.

"Tuturor li se citeşte pe faţă team a de avion, chiar dacă par veseli"

Din cei 60 de ani de viaţa pe care nu-i arată, Valentin Ialomiţeanu a petrecut 40 la manşa avionului. Vasta experienţă, deprinsă pe multitudinea de avioane pilotate, l-a adus acum în postura de pilot-şef la specializarea Avioane din Şcoala Superioară de Aviaţie Civilă de la Academia Română de Navigaţie. Şi acum mai zboară, "dar numai în caz de necesitate", deoarece nu poate să rămână doar la sol, învăţându-i pe alţii. Spre deosebire de piloţii străini, românii aplică tehnici cu adevărat comerciale de zbor, care îi fac să fie preferaţii multor companii aeriene, ce îi angajează pe bază de contract.

"Când te pregăteşti de aterizare, trebuie să vii spre sol cât mai lin, în aşa fel încât să nu simtă pasagerii că deja au ajuns pe pământ! Sau, la decolare, să nu tragi de avion atât de tare încât să-l apropii de verticală. Am călătorit cu companii ruseşti şi, când am văzut cum le ridicau piloţii în aer, chiar şi eu m-am ţinut tare de scaun. Le ridicau de bot atât de mult încât, dacă stăteai la coada avionului, te uitai spre capătul celălalt ca prin burlan! Ca atare, secretul ca pasagerii să-ţi prefere compania este să nu bruschezi avionul", dezvăluie pilotul din tainele meseriei.

"Şi în şcoala românească există chestia asta de zeci de ani de zile, pot zice. Mai mult, când zburam pentru Tarom, era o chestie de orgoliu general să efectuezi aterizări şi decolări cât mai line! În plus, cu toţii încercam să punem avionul pe pământ cât mai aproape de pragul pistei, pentru a nu fi nevoţi să frânăm prea tare... Amănuntele de fineţe la pilotarea avionului le avem cu toţii, chiar dacă noi, cei din vechea gardă, am avut la bază şcoala rusească de zbor...", zâmbeşte nostalgic profesorul de zbor.

Ialomiţeanu îşi aminteşte şi acum de primii ani de şcoală cu enorm de multe detalii, deşi au trecut zeci de ani de atunci. "Am zburat pentru început pe AN 24, apoi pe Il 18. Foarte multe ore le-am petrecut şi pe simulatoare, la Kiev şi Leningrad. Eram învăţaţi ca în toate acţiunile să fim hotărâţi. În plus, trebuia să ştim pe de rost executarea exerciţiilor de zbor ca pe "Tatăl Nostru"!

Acum, pe tehnica Vestului, toţi piloţii îşi verifică atât acţiunile de decolare, cât şi cele de zbor şi aterizare cu ajutorul check-urilor (manuale de zbor). Nimic nu se mai face din memorie. Prin folosirea check-urilor, practic se exclude eroarea umană. Pentru că verificarea operaţiunii se face atât cu ochii, cât şi cu mâna. Cine zboară în ziua de astăzi în România foloseşte check-urile. Cu aceste manuale în mână faci toate verificările încă înainte de a decola - flapsuri, tren de aterizare, combustibil şi altele...", explică pilotul.

Întotdeauna când urcă în avion îi privim... Nu din motive de securitate, cât pentru a-i vedea şi noi pe cei cărora le vom purta de grijă pe toată durata zborului...
Valentin Ialomiţeanu,
pilot

Sute de vieţi, în grija echipajului Rigorile meseriei nu l-au oprit să vadă şi latura umană a activităţii sale. "Zburăm cu toate tipurile de călători. Călătorii noştri sunt, de fapt, plătitorii noştri! De aceea, grija noastră nr. 1 este să-i ducem teferi acasă... Am zburat - pe contract - în Macedonia, Turcia, Pakistan şi Kazahstan. Cu oameni de cele mai diferite condiţii. Întotdeauna când urcă în avion îi privim...

Nu din motive de securitate, cât pentru a-i vedea şi noi pe cei cărora le vom purta de grijă pe toată durata zborului... Dar, indiferent de scopul călătoriei - în vacanţă, pentru afaceri, pentru a-şi vizita rudele -, li se citeşte pe faţă o anumită teamă de avion. Că unii par mai veseli, dezinvolţi, şi alţii - mai stresaţi, toţi simt această teamă...", spune pilotul.

"Mulţi - mai ales cei din Pakistan şi Kazahstan - se uitau să vadă ce fel de motoare avem pe Rombac 1-11 cu care zburam acolo... Şi când vedeau cei doi "R" suprapuşi - sigla Rolls-Royce, deja căpătau o mare încredere, nemaifiind aşa de crispaţi!", îşi aminteşte Valentin Ialomiţeanu. Numai că în Pakistan erau condiţii foarte vitrege de zbor, indiferent de motoarele folosite...

"Decolam la 50-54 de grade Celsius vara şi la -45 de grade iarna! De multe ori, pe temperaturile cele mai scăzute, la aterizare, ne făceam griji că pista poate fi contaminată cu gheaţă. În timp ce vara ne întrebam dacă, la căldurile tropicale de aproape 50 de grade C, oare s-o mai ridica avionul?" Coşmarul piloţilor neexperimentaţi

De curând, posturile de televiziune au difuzat imagini cu un avion al companiei Lufthansa care a fost surprins de o furtună în timp ce tocmai se pregătea să aterizeze pe aeroportul din Hamburg. "O rafală de vânt venită din lateral l-a pus cu botul cam la 30 de grade de centrul pistei. După cum mi-am dat seama, avionul era pus pe "automat" pentru aterizare, dar, în momentul rafalei de vânt, pilotul l-a trecut pe "manual", răsucindu-l.

Dar el n-a ţinut cont că vântul îl poate lua pe sus... În acel moment, vântul i-a intrat sub aripa dreaptă ridicându-l pe o parte. Dar "bascularea" era să-l facă să dea cu aripa stângă de pământ. A reuşit să-l redreseze imediat, revenind cu botul avionului în vânt, şi s-a ridicat din nou în aer, ratând acea aterizare. Dar a evitat o catastrofă...", explică Valentin Ialomiţeanu. Există deci şi situaţii grele pentru piloţi, care depind mai ales de condiţiile meteo - viscol, vânt lateral, givraj la sol (îngheţ pe aripi), pistă contaminată cu gheaţă, zăpadă sau apă. De aceea, pilotul consideră că şi pasagerii trebuie să ştie că aterizarea nu este întotdeauna cea mai bună soluţie într-o situaţie-limită.

"De când sunt instructor, i-am învăţat pe toţi actualii şi foştii mei elevi - dintre care mulţi sunt acum comandanţi pe Airbus şi pe alte tipuri moderne de avioane de pasageri - că nu este o ruşine să ratezi o aterizare! Ratarea aterizării face parte din zbor, şi mai bine aterizezi în altă parte, decât să expui pasagerii, echipajul şi aeronava unui risc cât de mic.

Dacă piloţii au vreun dubiu în ce priveşte siguranţa aducerii avionului pe pistă, este de preferat să-l ridice din nou în aer şi să încerce o altă aterizare. Nu mai devreme de astă-iarnă, în timpul unui viscol puternic, pe Otopeni, piloţii au adus avionul foarte aproape de pistă, dar au preferat să nu aterizeze aici, pentru că nu erau siguri sută-n sută că le va reuşi o aterizare perfectă. Şi au plecat spre un alt aeroport", explică profesorul de zbor. Manevra a fost efectuată de doi dintre zecile de actuali comandanţi de aeronave care i-au trecut prin mână lui Ialomiţeanu.

Cu multă modestie, el mai descrie o situaţie în care a fost la limită. "Prin `87-`88, zburam cu un Il 18 spre Roma. La un moment dat, am încercat să evităm câţiva nori de furtună, mergând printre ei. Deodată, am simţit pe latura dreaptă a avionului, chiar în dreptul piciorului meu, o lovitură, care a fost urmată şi de un zgomot foarte puternic şi de vibraţii în podea.

N-am dat prea mare importanţă, mai ales că ştiam de şocurile provocate de fulger, chiar dacă acesta a fost mult mai puternic. La aterizare, m-am dus să mă uit pentru a-mi da seama ce s-a întâmplat de fapt. Ceea ce am văzut m-a speriat: toate niturile de pe partea dreaptă a cabinei erau sudate de tablă! Explicaţia a apărut imediat.

De fapt ne-a "şters" un fulger globular, şi descărcarea electrică foarte puternică a topit capetele niturilor, sudându-le de tabla fuselajului. Mai mult, eclatoarele (un tip de paratrăsnet al avionului, făcut dintr-o împletitură de sârmă oţelită, aflat la vârfurile aripilor, n.r.), s-au topit şi ele", descrie profesorul de zbor.

Aparatura neîntreţinută prezintă riscuri Şi starea tehnică a avionului le poate juca feste piloţilor. "Am avut două evenimente. Primul, în timp ce făceam o cursă de Londra, cu un Rombac 1-11, în toamna lui `92. Mă pregăteam să aterizez pe aeroportul Heathrow şi, la un moment dat, când am redus motoarele, m-am trezit că presiunea uleiului la unul din ele este foarte mică. Am forţat atunci motorul până când s-a ridicat presiunea. Am aterizat, reducând ambele motoare, l-am oprit pe cel cu probleme şi am rulat cu unul singur pe pistă, până când s-a oprit avionul. Cei 115 pasageri n-au simţit absolut nimic, atunci...", zâmbeşte Valentin Ialomiţeanu.

O altă situaţie-limită a avut-o venind de la Iaşi cu un AN 24 - avion rusesc de pasageri, bimotor cu elice şi nu cu motoare cu reacţie - într-o seară de vară a anului 1994. "Deodată, am simţit vibraţii foarte puternice la motorul drept. L-am redus, crescând puterea celuilalt, ca să menţinem viteza de croazieră. La manual scria că, în caz de vibraţii, motorul respectiv trebuie oprit complet. Eu nu l-am închis, dar am urmărit tot timpul forţa vibraţiilor, care era foarte aproape de limită.

Am anunţat pasagerii să-şi lege centurile, şi să se pregătească pentru situaţia în care vom veni la aterizare doar cu un singur motor. Ne aflam deasupra oraşului Focşani, în zona Carpaţilor de curbură, unde sunt şi goluri de aer... Am trecut - nu fără emoţii din partea pasagerilor - şi de acea zonă. În apropierea Capitalei, am semnalat că avem probleme la un motor şi am cerut prioritate la aterizare. Ne-a fost acordată, şi cei 52 de pasageri au ajuns cu bine, la sol", îşi aminteşte pilotul.

Şi tehnologia în exces dăunează Pentru piloţi, cele mai bune avioane nu sunt cele informatizate complet, ci aeronavele care pot trece rapid de pe pilot automat pe pilotare manuală. Cele mai sigure avioane pentru Valentin Ialomiţeanu sunt cele produse de firma Boeing. "Am călătorit şi cu Boeing 707, pe rute transoceanice, spre Toronto şi Montreal. Am fost şi pe 747...

După părerea mea, din categoria lor, 747 este cel mai reuşit. Nu este atât de tehnologizat, informatizat, aşa cum este ultimul tip de Airbus, A 380." Noul tip de Airbus depăşeşte inteligenţa umană, "la câtă tehnogie are, dar nu la modul pozitiv". "Atunci când eşti în pericol, computerul ultrasofisticat nu numai că nu te ajută, dar îţi mai dă şi peste mână! Un exemplu cât se poate clar a fost dat chiar în timpul unui zbor demonstrativ cu acest tip de avion, în Franţa, la Toulouse. Aeronava ultramodernă, plină cu ziarişti, a făcut o trecere deasupra pistei. La capăt se afla o pădurice.

Pilotul a tras de manşă, pentru a lua altitudine şi a trece pe deasupra pădurii. Dar computerul de bord a considerat că pilotul a tras prea mult de manşă, şi a redus altitudinea dorită de pilot la jumătate. Şi, în loc să treacă peste, avionul a trecut prin pădure, retezând vârfurile copacilor. La aterizare, oficialii au constatat cu stupoare că mai multe crengi erau înfipte în motoare şi în fuselaj, explică pilotul. "De atunci am considerat că prea multă informatizare şi automatizare strică în cazul avioanelor...

Boeingurile, în schimb, au pe lângă comenzile hidraulice şi comenezi mecanice - prin cabluri. Dacă se defectează computerul de bord, avionul poate fi adus manual la aterizare, fără nicio problemă. În schimb, Airbusul nu mai are nici manşă... Doar un joy-stick, într-o parte. Asta nu mi se pare deloc normal!", se încruntă Ialomiţeanu.

Haz de necaz, chiar şi în zbor! Meseria nu este dublată însă doar de spaime şi nelinişti, ci şi de momente hilare. "Eram în Pakistan şi zburam între Karachi şi Lahore. Mai aveam un sfert de oră până să ajung la destinaţie. Dar vine stewardesa la mine şi îmi spune: domnule comandant, trebuie să aterizăm imediat, pentru că avem un pasager care nu mai vrea să stea în avion.

M-am ridicat din scaun, l-am lăsat pe copilot să conducă avionul mai departe, şi i-am zis stewardesei să se aşeze în braţele pasagerului cu pricina şi să-i lege centura. Ori să stea ea în braţele lui, ori el în braţele ei! Şi respectivul a ales s-o ţină în braţe... Aş mai fi avut două variante, dar nu la fel de plăcute: să-l "anesteziez" - într-un fel sau altul, sau să-l închid în toaletă. Am preferat opţiunea cea mai fericită, mai ales că pasagerul - pakistanez - avusese doar un atac de claustrofobie...", ne-a spus cu o faţă numai zâmbet Valentin Ialomiţeanu.

"Dacă pilotul are peste 40 de ani, atunci sunt liniştit"

"Aeronautica este o ştiinţă foarte exactă. Nimic nu se bazează pe noroc într-un avion. Iar ca să se producă un accident aviatic, sunt necesare o multitudine de motive interconectate. De cele mai multe ori este vorba de eroare umană. Înainte de zbor fac tot posibilul să-l văd pe pilot pe geam. Dacă este un om de peste 40 de ani, atunci sunt liniştit... Ăla nu a trăit degeaba pe post de pilot! Probabilitatea să mori în accident aviatic este 1/7.000.000, în accident feroviar - 1/1.000.000, în accident auto 1/400.000. De aceea consider că avionul este unul dintre cele mai sigure mijloace de transport, la ora asta", ne-a declarat Simion Cercelescu, inginer, 48 ani, călător de pe "Henri Coandă".

Zboruri pentru shopping

"Dragă, plec la cumpărături, la Paris!" - nu mai e un moft, ci o realitate pentru tot mai mulţi români. Mai ales în sezonul reducerilor masive în marile magazine din Occident. Probabil că tocmai de aceea studiile din ultimii ani, făcute la noi în ţară, arată că 60% din pasagerii curselor low-cost din România sunt femei. Tot statistica arată că majoritatea pasagerilor sunt tineri. Dacă e sâmbătă, se schimbă situaţia. Nu mai pleacă românii cu plasa-n buzunar, în căutare de solduri prin Europa, ci la picnic în Austria. Da, aţi auzit bine, o scurtă vacanţă, cu somnul de rigoare pe la vreo pensiune ieftină. Gata, duminică ne întoarcem. Două zile de relaxare în Tirol ajung ca să-ţi încarci bateriile.

Cum au descoperit românii zborurile ieftine, low-cost? E o istorie nouă, din 2004. Ca ieri, vorba aia. Ne-a împărtăşit din această experienţă Florentina Ivan, directorul de marketing al companiei aeriene "Blue Air", cel mai mare operator în acest domeniu din România, firmă al cărei capital este integral românesc. Cine credeţi că au fost primii oameni de la noi care au zburat cu bilete ieftine?

Evident, cei care lucrează în străinătate. Nu întâmplător, primele destinaţii ale acestei companii au fost Italia, Spania şi Franţa. La care s-au adăugat, până în prezent, Belgia, Cipru, Turcia, Germania, Portugalia şi Marea Britanie. Dacă în 2005 au călătorit, doar cu avioanele Blue Air, 240.000 de români, numărul acestora a ajuns la aproape un milion în 2007. A urmat trendul crescător în zona oamenilor de afaceri. La care se adaugă, în ultima vreme, dorinţa tot mai mare a românilor de-a ajunge, pe calea aerului, spre diverse atracţii turistice din Europa.

Pentru anul 2008, Portugalia se preconizează a fi o destinaţie-vedetă, atât pentru turism, cât şi în interes de serviciu. Oamenii de afaceri au şi ei destinaţiile lor preferate, precum Bruxelles, Barcelona, Malaga, Verona, Londra, Paris. Mai ales spre Bruxelles, că doar nu degeaba avem europarlamentari. Cât priveşte destinaţiile de vacanţă şi cele de shopping, acestea sunt multiple. Germania e preferată de amatorii de maşini second-hand, care zboară doar dus şi se întorc pe patru roţi. Dar dacă vrei să fii cu adevărat original, asortat cu ultimele fiţe, faci până şi nunta în străinătate, aşa că tot de avion ai nevoie ca să ajungi mai repede la petrecere. (Dan Gheorghe)

Băneasa va avea un terminal nou, de 10 milioane €

Principalul aeroport din Bucureşti care operează zboruri low-cost este Băneasa, care se află pe un trend ascendent privind numărul de călători, deoarece aici operează cinci companii aeriene de tip low-cost, româneşti şi străine - Blue Air, Sky Europe, Wizz Air, My Air şi German Wings.

Directorul Aeroportului Băneasa, Ştefan Mladin, recunoaşte că, la ora actuală, capacitatea terminalului este cu mult depăşită. Construită în 1947, aerogara, care a fost multă vreme singurul aeroport al ţării, este proiectată pentru un trafic de circa 600.000 de pasageri anual şi funcţionează în prezent la peste 900.000.

Pista aeroportului a fost modernizată în 2007, dar problema principală rămâne terminalul, care nu are suficiente spaţii de aşteptare, comerciale sau de parcare pentru toţi pasagerii. Soluţia pe care o avansează directorul este un nou terminal de plecări, construit pe două niveluri şi cu o suprafaţă de 5.000 de metri pătraţi. Directorul este încrezător că noua structură, ce ar putea primi 2,5-3 milioane de pasageri pe an, poate fi pusă în funcţiune până la sfârşitul lui 2008.

Terminalul se află în faza semnării contractelor pentru construcţie şi costă circa 10 milioane de euro, bani proveniţi din venituruile proprii ale aeroportului şi din asocierea cu diverşi parteneri. Alte schimbări proiectate la Băneasa sunt un terminal VIP, pentru oamenii de afaceri care zboară cu avioane mici, un serviciu de aero-taxi, un "gard inteligent" cu senzori de mişcare şi camere de luat vederi şi un program de protecţia mediului şi diminuarea poluării fonice.

Altă variantă pentru ca zborurile ieftine să nu sufoce Aeroportul Băneasa este transferarea către Aeroportul "Henri Coandă" a unora dintre curse, potrivit lui Mihai Ionescu de la Direcţia Generală Aviaţie Civilă. Otopeniul vrea şase milioane de călători La Otopeni, care poate prelua în prezent circa 4,5 milioane de pasageri anual, un proiect de modernizare vizează extinderea capacităţii la şase milioane, până în 2010. Pe termen lung, planurile optimiste ale Ministerului Transporturilor vizează mărirea acestei capacităţi la 20 milioane de persoane pe an.

"La ritmul actual, am putea face faţă pe termen scurt", spune Ionescu, care apreciază că o altă soluţie viabilă - dar costisitoare - pe termen lung este construirea unui al treilea aeroport în Bucureşti. Piaţa tânără a zborurilor ieftine are încă suficient loc să se dezvolte. Dacă un aeroport ca acela din Budapesta este tranzitat anual de 8-9 milioane de persoane, Bucureştiul ar putea ajunge cu uşurinţă la 10-15 milioane de pasageri, este de părere Mihai Ionescu.

Totul este legat de potenţialul de dezvoltare al oraşului şi de veniturile locuitorilor săi. "Este loc şi pentru alţi operatori şi pentru dezvoltarea celor deja prezenţi". De altfel, organizaţia europeană pentru siguranţa transporturilor aeriene Eurocontrol a estimat că, până în 2014, cota de piaţă a companiilor low-cost în România va ajunge la 24%.

Parisul, destinaţia favorită în 2007 Nu mai puţin de 31 de companii aviatice româneşti şi străine şi-au dat întâlnire anul trecut pe Otopeni, din care mai puţin de 10 sunt low-cost şi alte două de curierat. "Dacă este vorba de cursele regulate care pleacă de pe Otopeni, Parisul este destinaţia favorită, urmat - în ordine - de Amsterdam, Frankfurt, Munchen şi Viena. Diferenţele dintre ele sunt foarte mari. Dacă Viena a fost în 2007 ţinta a 250.000 de călători, la Paris au plecat cu puţin peste 300.000", spune Valentin Iordache, director de comunicare al aeroportului.

Cu totul alta este însă situaţia curselor neregulate, de tip charter, care au ca destinaţie în principal staţiuni turistice. Localitatea Antalya, din Turcia, conduce de departe în topul solicitărilor, cu peste 60.000 de pasageri îmbarcaţi anul trecut, la Otopeni, spre această destinaţie. Pe următoarele patru locuri ale clasamentului se află staţiunile greceşti Heraklion, Rodos, Bodrum şi Kerkyra.

Cât costă low-costul

tarife

Biletele pentru zborurile low-cost sunt cu atât mai ieftine cu cât sunt cumpărate mai devreme, iar perioada sejurului este mai lungă. Iată câteva exemple de preţuri pentru zboruri dus-întors, pentru o vacanţă de o săptămâna în perioada sărbătorilor de Paşte (27.04): Bucureşti-Roma Wizz Air 153 euro MyAir 169 euro Blue Air 201 euro Tarom 292 euro Bucureşti-Paris Blue Air 321 euro My Air 355 euro (cu escala la Bologna) Bucureşti-Londra Easy Jet 256 euro Blue Air 291 euro Bucureşti-Barcelona Blue Air 276 euro Wizz Air 300 euro.

Autocare, doar pentru circuite

Odată cu creşterea venitului pe cap de locuitor, românul preferă din ce în ce mai des să plătească pe un bilet de avion low-cost câteva zeci de euro în plus şi să zboare două ore decât să se zgârcească doar la un bilet de autobuz şi să parcurgă aceeaşi distanţă în două zile. "Deja pe distanţele mari şi mijlocii, zborurile ieftine câştigă din ce în ce mai mult teren, în detrimentul transportului rutier", explică Traian Bădulescu, directorul de comunicare al Asociaţiei Naţionale a Agenţiilor de Turism (ANAT). Bădulescu este de părere că autocarele vor rămâne totuşi de bază pentru circuite turistice sau călătorii în ţările vecine cu România. "Dacă drumul spre destinaţia dorită oferă şi peisaje demne de văzut, autocarul va fi în continuare preferat", consideră oficialul ANAT.