Basarabia şi Transilvania, „lebedele“ Mării Negre. Cum a fost salvat pasagerul Transilvania din mâna ruşilor printr-un joc diplomatic
0
În perioada interbelică, România comanda la Copenhaga două nave de croazieră, ultramoderne pentru vremea aceea. Botezate „Basarabia“ şi „Transilvania“, cele două pasagere gemene au avut o istorie zbuciumată în timpul şi după cel de-Al Doilea Război Mondial. „Basarabia“ a căzut pradă sovieticilor, iar „Transilvania“ s-a scufundat într-o dană fluvială din Galaţi
Serviciul Maritim Român a comandat la şantierele navale „Burnmeister & Wain“ din Copenhaga (Danemarca), în perioada interbelică, două nave de pasageri, care, atunci, reprezentau tot ce era mai modern în tehnica navală, fiind primele nave cu propulsie Diesel din lume din marina civilă.
Nava „Transilvania“ a sosit în Portul Constanţa la 26 iunie 1938, cârmuită de comandorul Alexandru Ştiubei, iar sora sa, „Basarabia“, pe 26 septembrie 1938. Botezul navei „Transilvania“ a avut loc la 8 septembrie 1938, cu prilejul manifestărilor de Ziua Marinei Române, care trebuia să aibă loc pe 15 august, dar au fost amânate ca urmare a morţii Reginei Maria (18 iulie 1938).
Datorită culorii lor albe, ca nişte sculpturi în marmură de Carrara, „Transilvania“ şi „Basarabia“ au fost numite „lebedele“ Mării Negre.
Până la începutul celui de-Al Doilea Război Mondial, navele au făcut curse regulate pe linia Constanţa-Alexandria-Haifa-Beirut-Pireu-Istanbul-Constanţa, iar la bordul lor erau transportaţi turişti străini.
HOTELURI DE LUX PLUTITOARE
De ultimă generaţie la vremea lor, cele două pasagere dispuneau de bar, cinema şi o sală de dans concepută sub forma unei punţi de navă. Pe pereţii cabinelor se găseau fotografii artistice cu peisaje româneşti.
Cabinele de lux erau intime, dar şi foarte elegante, fiind placate cu nuc satinat sau cu tapet în culori pastelate. Pasagerii aveau la dispoziţie inclusiv o sală de lectură, iar mobilierul din sălile de masă era din lemn preţios.
Vesela era doar din porţelan de cea mai bună calitate, iar tacâmurile – din inox. Toate covoarele din saloane erau lucrate manual. Fiecare cabină avea baie proprie. Turiştilor li se serveau doar produse sofisticate pentru acele vremuri: sturioni şi friptură de toate felurile. Pe scurt, erau adevărate hoteluri plutitoare.
SELECŢIA ECHIPAJULUI SE FĂCEA LA SÂNGE
Comandantul în rezervă Ovidiu Ionescu (64 de ani), profesor la Universitatea de Marină din Constanţa, al cărui frate, Marian Ionescu, a făcut parte din echipajul navei „Transilvania“, îşi aminteşte că personalul era în întregime românesc şi era format din 156 de persoane. „Ca să pleci pe un astfel de vas, trebuia să fii foarte «curat» din punct de vedere al originii sociale“, spune Ovidiu Ionescu.
Salariile pe care le primeau marinarii erau asemănătoare cu cele pe care le aveau ceilalţi mateloţi. Ovidiu Ionescu spune că indemnizaţia de străinătate era de 1,55 de dolari pentru ofiţeri, 80 de cenţi pentru marinari, iar comandantul primea 2 dolari pe zi.
Deşi navele erau destinate doar turiştilor străini, în croaziere au plecat şi nume mari ale scenei româneşti: Dan Spătaru, Ioana Radu, Gigi Marga, Ileana Popovici sau Luchi Marinescu.
ÎN VREME DE RĂZBOI
La izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, cele două nave erau ancorate la Bosfor. Autorităţile de la Bucureşti le-au trimis la Istanbul pentru a le salva de bombardamente, Turci fiind o ţară neutră.
În primăvara anului 1944, şeful Comandamentului Amiral German Marea Neagră, care controla toată flota din regiune, Helmuth Brinkmann, a cerut conducerii Misiunii Militare Germane din România să intervină pe lângă autorităţile româneşti pentru ca navele „Transilvania“ şi „Basarabia“ să fie aduse la Constanţa de la Istanbul. În acea perioadă, pasagerele erau folosite pe post de nave auxiliare pentru a transporta muniţie şi marfă. Astfel, Brinkmann înaintează această solicitare Misiunii Militare Germane din România, temându-se că guvernul român ar putea vinde sau închiria cele două nave fie Crucii Roşii, fie unui stat neutru.
Mareşalul Ion Antonescu a primit cererea, însă nu i-a dat curs imediat şi a cerut un referat de specialitate unuia dintre adjuncţii săi, locotenent-comandorul Petru Popescu-Deveselu. Acesta a realizat o notă-raport prin care atrăgea atenţia că problema aducerii navelor în portul Constanţa pare să aibă un alt substrat decât nevoia de transport.
Comandorul Popescu-Deveselu insista apoi asupra faptului că, pentru statul român, esenţială era problema păstrării acestor nave, ele fiind în siguranţă la Istanbul.
Aşadar, trebuia respinsă cererea nemţilor, însă cu mult tact. Pe 4 mai 1944, comandorul Victor Voinescu a fost trimis la Istanbul pentru a duce în ţară cele două nave, fără însă a primi vreun ordin scris. La Istanbul, comandanţii navelor „Basarabia“ şi „Transilvania“ au spus că nu-l pot urma doar în baza unei solicitări verbale. Acesta a fost momentul în care Victor Voinescu a început să bănuiască un joc diplomatic al autorităţilor de la Bucureşti faţă de nemţi, în care el era prins la mijloc.
Pasagerul Transilvania, lebăda Mării Negre
Pe 6 mai, situaţia devenise fără ieşire. Voinescu a primit din partea ataşatului naval german la Istanbul o comunicare prin care i se cerea să grăbească plecarea navelor. Episodul este relatat în volumul „Amintiri despre o flotă pierdută – Navele româneşti ale Dunării şi Mării“, semnat de Constantin Cumpănă şi Corina Apostoleanu: „În acele momente, însă, informate asupra misiunii comandorului Voinescu, autorităţile turceşti au reacţionat cu promptitudine“. În miez de noapte, relata Voinescu, citat în volumul amintit, au venit la bordul navelor 15 poliţişti
turci înarmaţi şi le-au ocupat. Imediat, Voinescu şi-a dat seama că este vorba despre o strategie de a păstra navele departe de România. A dat ordin mecanicilor să demonteze câteva piese ale motoarelor, pentru ca navele să nu poată fi pornite.
Odată terminate operaţiile militare în Marea Neagră, în octombrie 1944 cele două nave au fost aduse, în siguranţă, la Constanţa, notează Constantin Cumpănă şi Corina Apostoleanu în cartea „Amintiri despre o flotă pierdută – Navele româneşti ale Dunării şi Mării“.
ŞERBAN GHEORGHIU, OFIŢERUL INTENDENT DE LA BORDUL NAVEI „TRANSILVANIA“
Poveştile membrilor echipajelor care au însufleţit cele două nave mai sunt ştiute doar de urmaşii lor. În Constanţa, am găsit-o pe Coca, fiica lui Şerban Gheorghiu (1922-1990), ofiţer intendent la bordul pasagerului „Transilvania“. Pe poarta casei boiereşti din centrul Constanţei, unde locuieşte Coca Gheorghiu, se află o plăcuţă aurie pe care scrie: „Aici a trăit scriitorul marinar Şerban Gheorghiu (1922-1990)“.
Fiica marinarului povesteşte că în anul 1956 tatăl său, Şerban Gheorghiu, s-a îmbarcat pe nava „Transilvania“, ca ofiţer intendent, ocupându-se cu aprovizionarea vaporului.
Şerban Gheorghiu a scris numeroase cărţi în care a relatat şi despre experienţa sa la bordul navei de lux. «Transilvania» era solicitată an de an de către agenţiile de turism din Franţa, Anglia, Italia, Germania, Austria, Turcia, Cehoslovacia, Polonia şi din alte state. Călătoriile se desfăşurau non-stop. La Constanţa, staţionările erau cât de poate de scurte. În multe cazuri, acostam în zorii zilei, iar în faptul serii ridicam ancora. Pentru cei 150 de oameni din echipaj, lebăda Mediteranei şi a Mării Negre devenea a doua casă“, scrie Gheorghiu într-una dintre cărţile sale.
Un alt paragraf este o mărturisire de credinţă a marinarului: „Fără mare n-ar fi fost nici Cristofor Columb şi nici epocalele descoperiri ale lumii. Mai mult decât pentru oricine, pentru marinari, zeiţa albastră cu trup de apă înseamnă o carieră, un meşteşug, o profesiune şi – înainte de toate – o mare pasiune. O chemare plină de farmec, căreia ne-am robit cu bună ştiinţă o viaţă…“
„Marinarul, catarg legănat de valuri“
El vorbea 10 limbi străine: engleză, franceză, germană, italiană, turcă, maghiară, portugheză, spaniolă, arabă şi hindi. Limbile străine le-a învăţat în timpul marşurilor, dar şi din porturile străine. Cum debarcau într-un oraş străin el se ducea la muzee şi la arhive. A colecţionat peste 150.000 de vederi. Multe trimitea şi prietenilor din ţară, de prin toate colţurile lumii. Şi-a iubit meseria mai mult decât orice pe lume: „Marinarul, catarg legănat de valuri, rămâne etern junele solemnei singurătăţi nesfârşitului de ape. Pe mări, într-un fel, viaţa se scurge cu încetinitorul. Poate de aceea oamenii de pe vapoare rămân mai tineri. De altfel, marinarii trăiesc în trecut sau în viitor. Prezentul lichid în care plutesc nu-i decât o punte de trecere spre viitor sau, dacă vreţi, spre trecut, în amintirea zilelor petrecute acasă“, scrie într-una dintre cărţile sale.
Şerban Gheorghiu - marinarul poet
A adus în ţară certificatul de deces al lui Bălcescu
În unul dintre marşuri a descoperit certificatul de deces al lui Nicolae Bălcescu, la Palermo. Despre acest eveniment, a scris în cartea „De la Ipoteşti la Palermo“, publicată în anul 1995.
Cum pasagerul a acostat de mai multe ori în capitala siciliană Palermo, marinarul a încercat să afle unde este mormântul lui Bălcescu. L-a căutat în în catacombele Capuccinilor, apoi s-a dus la cimitirul Ratoli, unde se afla piatra funerară a lui Nicolae Bălcescu, „pe care o sărutau toţi românii în drumul lor pe aici, precum mahomedanii piatra sfântă Kaaba, când vin în pelerinaj la Mecca“.
Intendentul cimitirului i-a arătat cenotaful patriotului român. „În partea de jos, sub numele NICOLAE BĂLCESCU sunt scrise următoarele cuvinte în limba lui Dante: „În groapa comună nr. 15 zace Nicolae Bălcescu, istoric şi patriot român mort în exil la Palermo la 29 noiembrie 1852“. Le-a relatat amfitrionilor că refuză să creadă categoric în legenda înhumării lui Bălcescu într-o groapă comună a săracilor din cimitirul Ratoli, întrucât marele patriot român a locuit în cel mai elegant hotel din acea perioadă.
A trecut ceva timp şi, în toamna anului 1974, când a ajuns din nou în Palermo, prietenul său i-a spus că au găsit documente privind existenţa lui Bălcescu la Palermo. Superintendentul de la Capuccini, padre Giuseppe Galosso, îi înmânează certificatul de deces al lui Nicolae Bălcescu şi autorizaţia de înmormântare, eliberată de Oficul Stării Civile al oraşului Palermo. Împreună au coborât în catacombe şi au ajuns în faţa a cinci mumii ale decedaţilor în noiembrie 1852 – ianuarie 1853. „Padre îndreaptă arătătorul către mumia din mijloc şi afirmă «Questo e l oro Balcesco!» Cadavrul era îmbrăcat simplu, avea mâini subţiri, iar chipul era foarte asemănător cu cel al statuii lui Bălcescu din parcul Garibaldi. Pe cap purta un potcav de postal, de felul celor purtate în Ţara Românească, la epoca respectivă“, scrie marinarul.
După ce a obţinut copii xerografiate după certificatul de deces a părăsit cimitirul.
La întoarcerea acasă, a arătat Societăţii Române de Ştiinţe Istorice şi Radioteleviziunii documentele pe care le obţinuse. Presa vremii a scris că s-a descoperit mormântul lui Bălcescu. Într-o emisiune a Televiziunii germane din Koln, intitulată „Catacombele din Palermo“, se spune că printre morţi se află şi un român – Nicolae Bălcescu.
Marinarul constănţean a fost căutat atunci de Horia Nestorescu – Bălceşti, diretorul muzeului memorial – şi de Aristide Buhoiu, pentru un interviu. Urmează anchete amănunţite. Totul s-a sfârşit după ce dr. Cantemir Rişcuţia a constatat că vârsta mumiei nu depăşea 20 de ani şi, astfel, a exclus imediat ipoteza că mumia aparţine lui Bălcescu. „În gândurile mele nu încetam a crede că va veni această vreme, când Bălcescu va ajunge, în sfârşit, acasă (…) Aceasta a fost contribuţia mea la cercetarea locului trecerii în nefiinţă a marelui paşoptist Nicolae Bălcescu.
Acad. Dan Berindei nota despre acest eveniment: „Ofiţerul de marină Şerban Gheorghiu are meritul de pune din nou în discuţie chestiunea locului unde s-ar afla rămăşiţele lui Bălcescu: revenind la Cimitirul Capuccinilor, a impulsionat reluarea în forţă a cercetărilor, el fiind primul român care a xerografiat şi reprodus adnotaţiunea din registrul decedaţilor, aducând în ţară certificatul de deces al lui Nicolae Bălcescu“.
Ieşit la pensie, „lupul de mare“ a încercat în fiecare zi să trăiască pe uscat. A suferit foarte mult când a aflat că „Transilvania“ a sfârşit pe fundul Dunării. A scris câteva versuri despre acest nefericit eveniment. Poezia se numeşte „Amurg“ şi a fost publicată în 2003: „A fost o navă românească sclipitoare/ O veşnică grădină plutitoare/ precum în basme, zâna aurie/ beteală de lumin-a fost să fie./ Acum trăieşte tragic scufundată/ râvnind la Gloria de altădată“.
„BASARABIA“, LUATĂ DE RUŞI
Basarabia a fost rebotezată Ukraina
În toamna anului 1944, în Comisia Română pentru aplicarea Armistiţiului cu Aliaţii, ruşii au cerut, printre altele, şi predarea celor două nave de lux româneşti. Însuşi procurorul-şef al URSS Andrei Ianuarievici Vîşinski a venit la Bucureşti să ceară pasagerele de lux „Basarabia“ şi „Transilvania“. Negociatorul României în Comisie a fost avocatul Alexandru Danielopol, care a reuşit într-un mod excepţional să salveze luxosul vas „Transilvania“ din mâinile ruşilor.
Confruntarea dintre Danielopol şi Vîşinski este descrisă de însuşi Danielopol într-un
interviu acordat lui Liviu Vălenaş, publicat în volumul „Cartea Neagră a României,
1940-1948“, la editura Vestala: „Eu nu m-am lăsat intimidat şi i-am răspuns: «Pe baza dreptului maritim sovietic, cu actele pe care le avea, pe baza dreptului că a rezidat în Constanţa sub pavilion românesc, România are dreptul asupra vasului Transilvania!»“.
Aşa a reuşit Alexandru Danielopol să-l învingă pe fiorosul procuror rus cu propriile arme, invocând articole din dreptul maritim sovietic scrise chiar de Vîşinski. Însă, pentru că statul român nu avea suficiente acte pentru nava „Basarabia“, Danielopol nu a putut să o salveze. Astfel, „Basarabia“ a fost luată de ruşi, împreună cu alte vase româneşti cum ar fi „Ardeal“, „Alba Iulia“ şi „Dacia“.
Ajunsă sub pavilion rusesc, „Basarabia“ a fost rebotezată „Ukraina“ şi a revenit o singură dată de atunci în portul Constanţa, în anii ’60. A fost tăiată la Gadani Beach (Pakistan), în anul 1987.
„Transilvania“ a continuat seria voiajelor în Marea Neagră şi în Marea Mediterană. După război, nava a transportat prizonieri şi emigranţi. La 26 septembrie 1945, „Transilvania“ a acostat în portul Constanţa cu 2.000 de prizonieri români întorşi din URSS. La 18 martie 1949, nava a plecat în voiaj având la bord peste 800 de emigranţi evrei.
SFÂRŞITUL UNEI EPOCI
În anul 1975, nava „Transilvania“ a acostat în dana 26 a Portului Constanţa deoarece necesita reparaţii şi mai multe dotări, cea mai urgentă fiind montarea de sesizoare de incendii.
La Ministerul Transporturilor şi Telecomunicaţiilor au sosit şi o serie de oferte de schimbare a destinaţiei navei. Prima a fost a Institutului de Marină „Mircea cel Bătrân“, care a dorit să o transforme în navă şcoală, iar a doua de la Oficiul Naţional de Turism Carpaţi, care dorea să o facă hotel plutitor.
Şantierul din Copenhaga care a construit-o voia să o expună la muzeul naval, urmând să livreze statului român o altă navă de pasageri.
Toate ofertele au fost refuzate de Nicolae Ceauşescu şi, pe 15 martie 1979, nava a fost remorcată spre Şantierul Naval Galaţi. Echipajul mai număra 14 oameni. Nava a fost acostată în dreptul restaurantului „Valurile Dunării“, unde a stat peste două luni, constituind punctul de atracţie al gălăţenilor. Apoi, a fost mutată lângă Liceul de Marină. Nu dispunea de energie proprie, fiind alimentată cu electricitate de la mal.
MESAJE SOS DIN PORT
În perioada cât a stat în dană, 75 de zile, nivelul apei era din ce în ce mai coborât, fiind vară. Comandantul ei, Octavian Pleşoianu, a trimis mai multe mesaje SOS către autorităţi. Nu a primit niciun răspuns. Pe 9 septembrie 1979, nava s-a rupt din parâmele care o legau la mal şi s-a înclinat. La acest lucru a contribuit şi un şlep german scufundat în timpul războiului.
„Era trei sferturi în apă. Puteai să te urci pe ea. Te durea sufletul să vezi o astfel de navă în această situaţie, mai ales că fratele meu făcuse parte din echipaj“, îşi aminteşte Ovidiu Ionescu, care s-a dus să vadă nava la trei zile după ce s-a răsturnat.
În anul 2008, la aproape trei decenii de la scufundarea navei „Transilvania“ în zona danelor fluviale 17/18 din portul Galaţi, Administraţia Porturilor Dunării Maritime SA a încheiat un contract de dislocare a epavei. Lucrările s-au derulat pe parcursul a doi ani şi trei luni.
SPECIFICAŢII TEHNICE
Cele două nave aveau corpul din oţel şi cele cinci punţi din lemn.
Lungimea – 132,44 metri
Lăţimea maximă – 17,44 metri
Înălţimea în borduri – 9,22 metri
Pescaj maxim – 5,75 metri
Tonaj brut – 6.672,31 tone
Tip maşini – motoare Diesel în doi timpi
Puterea maşinii în cai indicaţi – 14.400 la viteza de 22,5 mile marine pe oră
Capacitatea depozitului – 800 de tone
Echipaj – 156 de membri
Pasageri – clasa I – 80, clasa a II-a – 100, clasa a III-a – 216
Se încarcă comentariile...
