Un transport din China spre portul Rotterdam a eşuat oblic blocând trecerea dinsprea Marea Roşie spre Mediterana. Incidentul, care ameninţă să amâne cu măcar câteva zile reluarea traficului, a amintit încă o dată despre vulnerabilităţile transportului mondial şi despre infrastructura critică de care depinde traficul dintre Asia spre Europa şi comerţul global în câteva puncta cruciale ale lumii: Canalul de Suez din Egipt, Canalul Panama dintre Atlantic şi Pacific, strâmtoarea Hormuz din Golf, Strâmtoarea Malacca sau, de ce nu, chiar istmul Corint care separă Egeea de Adriatică şi ar trebui lărgit.

Securitatea şi infrastructura critică: noile ameninţări din panoplia NATO

 

Evenimentele de marţi, 23 martie dimineaţa au subliniat din nou, dacă mai era nevoie, cât de mult înseamnă infrastructura critică naturală şi punctele obligatorii de trecere cu valoare geopolitică ridicată din întreaga lume. Pentru că geografia are relevanţă majoră cu precădere aici, în zonele ce pot fi lesne blocate şi culoarele înguste de trecere care au devenit puncte obligatorii de trecere şi capacitează tranzitul unor procente importante din comerţul mondial.

De altfel, vulnerabilităţile pe care le reprezintă infrastructura critică şi infrastructura informatică critică este în atenţia specialiştilor în securitate din anii 2000. În ceea ce priveşte NATO, a înfiinţat o divizie specială, cea a ameninţărilor emergente, acolo unde am avut şi asistentul Secretarului General, Sorin Ducaru, care a coordonat-o, şi care avea în atenţie, pe lângă ameninţările cibernetice de primă generaţie, ameninţările energetice, securitatea apei şi pe cea alimentară sau a spaţiului cosmic, şi securitatea infrastructurii critice.

Totuşi protecţia acestei infrastructuri critice revine mai degrabă statelor gazde sau limitrofe, şi nu toate strâmtorile au un statut special, precum Bosfor şi Dardanelele, prin Tratatul de la Montreux, 1936, deşi relevanţa acestor rute este globală, ca şi securitatea necesară, care priveşte întreaga lume, afectând preţurile produselor şi livrările globale. Şi în cazul Canalului de Suez, care scurtează rutele dinspre Golf şi Asia către Europa, nefiind nevoie ca navele să ocolească toată Africa pe la Capul Bunei Speranţe, statutul ţine de legea internă din Egipt şi de Administraţia Canalului de Suez, tocmai pentru faptul că este vorba despre un canal pe o distanţă de193 km între localităţile Suez şi Port Said din Egipt(care trece şi prin 3 lacuri naturale pe cursul canalului construit acum 150 de ani.

Situaţia este cu atât mai ciudată cu cât vasul Ever Given, unul dintre cele mai mari din lume (nu intră prin canalul Panama, de exemplu), de 400 m lungime şi 59 metri lăţime, era, ca de obicei, parte a unui convoi de 20 de vas, fiind al 5-lea şi mai având 15 în urma sa, urmând să traverseze canalul de la sud la Nord, dinspre Marea Roşie spre Mediterană, s-a înţepenit oblic între cele două maluri ale canalului exact într-o zonă în care nu fusese lărgit de proiectul din 2015, care costase 8 miliarde de dolari şi vizase o distanţă de 37 km pentru a permite traficul în ambele direcţii. Practic tot traficul a fost blocat, iar supra-vasul cu o capacitate de transport de 20.000 de containere, cântărind 220.000 tone, nu a mai putut fi urnit din loc de remorchere şi de escavatoarele care înlătură nisipul din jurul vasului taiwanez, sub pavilion Panama, şi care ducea marfă din China la Rotterdam.

De la accident la sabotaj: toate opţiunile deschise

 

Fireşte că un asemenea eveniment, care este extrem de rar, a ridicat suspiciuni imediat. Compania armatoare, Evergreen Maritime, a dat vina pe o pală de vânt ciudată, venită dintr-o dată. E adevărat, fiind vorba de un eveniment petrecut la prima oră a dimineţii, suspiciunile privind lipsa de răspuns a navei la apelurile administraţiei Canalului de Suez ar avea parţial o explicaţie. Însă fără a face procese de intenţie, semnele de întrebare rămân. Mai ales dacă deblocarea traficului ar dura mai mult de câteva zile spre câteva săptămâni, caz în care Europa ar fi gâtuită şi fără aprovizionarea cu petrol şi gaze din Golf. De altfel, preţul barilului de petrol a sărit la burse cu 6 dolari chiar de a doua zi.

Deja 180 de vase sunt blocate de o parte şi de alta a canalului de Suez, în Mediterana şi Marea Roşie. Zilnic trec peste 50 de nave pe aici, 19.000 pe an, cu o medie de 51,5 pe zi, şi un tonaj de 1,17 miliarde de tone numai în 2020. Aceasta reprezintă 12% din transportul global şi este o sursă importantă de venituri pentru Egipt. Potrivit Gen. Ossama Rabei, şeful Autorităţii Canalului de Suez, încasările sunt estimate să ajungă la 13,23 miliarde de dolari anual taxe de tranzit, deşi anul trecut au scăzut de la circa 10 miliarde la 5,61 miliarde dolari din cauza pandemiei şi a reducerii drastice a transportului de mărfuri.

Partea cea mai relevantă a tranzitului o reprezintă petrolul şi gazele către statele europene. Este vorba despre 10% din transportul global pe mare de petrol în 2018 şi 8% din gazul natural lichefiat, potrivit Administraţiei US Energy Information. Dacă blocajul durează câteva zile, nu este o problemă iar traficul poate fi recuperat rapid. Dacă, însă, întârzierile în deblocare depăşesc câteva săptămâni, intrăm în perioadă de alarmă pentru transportatori, ale căror costuri pentru ocolirea Africii vor creşte dramatic.

Potrivit statisticienilor, este cel mai mare vas care s-a blocat vreodată în Canalul de Suez. Datele Autorităţii Canalului de Suez arată că motorul s-a întrerupt, la un moment dat, şi că vântul ar fi împins vasul în poziţia oblică în care a blocat canalul, după o întrerupere a curentului electric la bord. Precedentul a fost înregistrat în 2017, când un container japonez a blocat canalul după ce a avut probleme mecanice. Atunci autorităţile egiptene au folosit o combinaţie de remorchere şi escavatoare pentru a-l debloca, iar întreruperea circulaţiei a durat câteva ore. De această data, problema pare mult mai serioasă.

Un incident mai sever a fost înregistrat în portul german Hamburg în 2016, atunci când masivul transportator de containere CSCL Indian Ocean care a ajuns pe un banc de nisip şi a fost nevoie de 12 remorchere şi 5 zile de muncă pentru a-l readuce pe linia de plutire şi a debloca portul. Dar cert este că acest tip de incidente pare a fi unul din ce în ce mai prezent, de unde suspiciunile privind acte intenţionate care ar putea duce la blocarea marilor rute de tranzit în zonele punctelor obligatorii de trecere, înguste şi vulnerabile.

Teoriile conspiraţiei şi suspiciunile generale

 

Blocajul care se prelungeşte deja de două zile a dat deja naştere la multiple speculaţii şi teorii ale conspiraţiei, care s-au răspândit rapid în zona Golfului şi statelor arabe din Orientul Mijlociu. Vinovăţia este plasată la europeni şi la relaţiile tensionate UE-China, de unde China ar fi folosit momentul şi un vas taiwanez, nu întâmplător, pentru a da un semnal major de avertizare Uniunii Europene privind nemulţumirea faţă de sancţiunile luate pentru situaţia uigurilor din Xinjiang.

O altă variantă introduce Iranul în zona de responsabilitate pentru blocaj, invocându-se activităţile sale cu drone acvatice din Golf şi lansarea de atacuri, atribuite rebelilor Huthi din Yemen, la nave, facilităţi petroliere şi porturi din monarhiile sunnite din Golf. Vasul Ever Given este dintr-o nouă categorie de transportatoare numite vase ultra largi de containere (ULCS)

În momentul de faţă, principala preocupare a autorităţilor egiptene şi mondiale este deblocarea traficului. Intervenţia cu remorchere care împing şi trag concomitent, dar şi escavatoarele de la sol şi navele uşoare escavatoare nu au reuşit să deblocheze traficul. Ancheta privind cauzele blocajului sunt în curs, dar nu există date exacte încă. Nici o perspectivă clară a intervalului necesar pentru repunerea mastodontului la apă şi reluarea circulaţiei prin Canalul de Suez.

Trebuie să ne reamintim că şi România a trecut printr-o experienţă nefastă de aceeaşi factură când, în 1991, nava Rostock(pe atunci sub pavilion ucrainean) a blocat şenalul navigabil al braţului Sulina al Dunării. Deblocarea traficului a durat mai bine de 14 ani, până în 2005. E adevărat că, în acest caz, traficul dinspre Dunăre şi Mare se putea face prin Canalul Dunăre – Marea Neagră, inclusiv către şi dinspre Galaţi şi Brăila, dar la costuri mai ridicate pentru transportatori.

După ce a anunţat că incidentul nu s-a soldat cu victime, că întregul echipaj al navei Ever Given este la bord şi este în stare bună, nefiind reclamate răniri sau poluare în apă, Autoritatea egipteană a Canalului de Suez a pornit cercetarea concretă a situaţiei. Nu este cunoscută azi eventuala utilizare a scafandrilor pentru a analiza coca vasului, urmele de pe ea şi a se identifica motivele eşuării între cele două maluri, însă meteorologii egipteni au confirmat că, la ora accidentului, în zonă se înregistra un vânt de peste 50km la oră şi o furtună de nisip teribilă, fapt care ar explica, parţial, lipsa de comunicare la ora 7.40 dimineaţa, ora locală, când vasul a eşuat între ţărmuri. Toate cele 15 vase din convoi care urmau au fost ancorate la ţărm pentru a evita accidentele de orice fel.