Bicicleta Pegas, din „Epoca de aur“, în era „obiectelor cool“

Publicat: 15.06.2013 20:08

Ultima actualizare: 08.08.2022 08:37

Aceasta este istoria pe scurt a reinventării şi a transformării unui brand, de la bicicleta proletară, promisă drept cadou premianţilor din comunism, la vehiculul postmodern, lucios şi colorat de astăzi, menit să fascineze şi să întoarcă privirile pe stradă.

Multe dintre amintirile Doinei Ulmanu s-au şters. Mai ales cele din copilărie, majoritatea rămase precum nişte combinaţii difuze de culoare, miros, gust şi atingere, nu ca povestiri bine conturate, demne de a fi redate generaţiilor viitoare. Dar această amintire a rămas.

Avea 7 ani, se întâmpla în 1985. Stătea acasă. Era vară, ea tocmai luase premiul I la şcoală şi aştepta, cu scepticismul pe care numai un copil care a trecut prin destule dezamăgiri de acest fel îl poate avea, sosirea părinţilor. Nu mai ştie cât a stat în faţa geamului, privind în spatele blocului, la drumul îngust ce-şi făcea loc pe lângă un banal punct de termoficare din Bucureşti.

Într-un final, când a sesizat siluetele părinţilor apropiindu-se din depărtare, cu tatăl ducând în mâna dreaptă un obiect generos ca dimensiune, s-a desprins de la geam, a alergat prin toată casa, fără vreun scop precis, a chiuit de câteva ori şi a început să sară în sus.

Aşa au găsit-o părinţii, la intrarea în apartament. O copilă sărind şi chiuind, pregătită să intre în posesia celui mai râvnit cadou, răsplata unui an trăit sub zodiile „Voi fi cuminte“ şi „Voi lua numai note mari la şcoală“.

Abandonul temporar

Aceea a fost ziua în care Doina Ulmanu a făcut cunoştinţă, oficial, cu bicicleta Pegas. Nu şi prima întâlnire, pentru că mai făcuse câteva ture pe „bicla“ unui băiat de la scara de lângă, la finalul unor rugăminţi istovitoare şi ale unor schimburi de obiecte clar în defavoarea ei. Toate acestea aveau însă să se termine în acea zi de vară. Gata, bicicleta asta roşie va fi a ei, va merge peste tot cu ea, toată vacanţa, apoi, când va începe şcoala, imediat după teme, o va scoate iarăşi afară.

Şi chiar aşa a fost, îşi aminteşte doamna de astăzi, în vârstă de 35 de ani. Au fost ani întregi în care până şi conceptul de „mers pe jos“ nu mai exista. Totul se făcea pe bicicletă: jocurile cu prietenii, vizita la bunică, micile cumpărături la care o trimiteau părinţii, plimbările prin cartier, mersul la film… şi lista în sine ar umple lejer aceste pagini de ziar.

Pe la mijlocul anilor 1990, când deja se pregătea să decoleze precum o rachetă din adolescenţă, bicicleta a fost abandonată pe balconul bunicii. Apoi, s-a făcut fată mare, s-a maturizat, cum se spune astăzi, nu prea îşi mai vizita bunica şi stătea mai mult cu prietenii şi pe la facultate. Oricum, viaţa în sine se schimbase, cu dezinhibarea totală din primii ani de după Revoluţie, explozia de bani, oportunităţi şi libertăţi de tot soiul.

Aşa se face că bicicleta Pegas a rămas ani buni pe acel balcon, acoperită cu un soi de prelată, pentru a fi protejată de ploaie şi de frig, pentru ca, în final, apariţia unor ghivece cu flori să o izgonească în boxa din pivniţa blocului. Şi acolo a rămas până în anul 2012, când destinul avea să-i rezerve Doinei Ulmanu o a doua întâlnire cu vehiculul pe două roţi.

Eşecul „Made in China“

În 2005, Uzina Mecanică Tohan anunţa oprirea definitivă a activităţii la producţia liniei de biciclete. La acel moment, anunţul a trecut aproape neobservat. În România existau zeci de modele de vehicule pe două roţi, majoritatea asamblate sau produse direct în China.

„De vreme ce pe piaţă se acceptă desfacerea de produse neautorizate, precum bicicletele chinezeşti, la un preţ de 1,3 milioane de lei, care nu te ţin decât vreo trei luni, fireşte că bicicletele produse la Tohan, la un preţ de 3,5 milioane de lei, rămân la poarta fabricii. Că ele au o garanţie de peste 40 de ani nu mai contează pentru nimeni“, explica, la acel moment, Dan Tache, directorul întreprinderii, citat de „Transilvania Expres“.

Odată cu sistarea activităţii, dispărea şi unul dintre cele mai cunoscute branduri româneşti, visul oricărui copil crescut în era comunistă, printre betoane, cu cheia agăţată la gât şi cartele de pâine în mână. Au trecut şapte ani în linişte, până când, într-o zi ca oricare alta, un tânăr dornic să-şi cumpere bicicleta copilăriei a aflat, prin telefon, că marca „Pegas“ nu mai exista.

Era începutul unei poveşti despre încercarea de a reinventa o bucată de istorie a României. Astăzi, stema „Pegas“ poate fi văzută prin oraş, lipită pe nişte biciclete extrem de moderne, ce-şi trădează sursa de inspiraţie comunistă doar ocazional, prin câte o linie sau un contur.

Surpriza din hol

A doua întâlnire a Doinei Ulmanu cu bicicleta Pegas s-a întâmplat în luna august a anului trecut. Atunci, cu ocazia zilei de naştere, s-a trezit cu o bicicletă parcată pe holul apartamentului, cadou de la soţ. Liniile erau cunoscute, însă vehiculul din faţa sa i-a luat complet ochii. Avea roţile portocalii, lucea toată, ce mai, părea desprinsă direct dintr-un catalog.

Nici nu a remarcat cel mai important detaliu, până ce soţul nu i-a atras atenţia. Atunci, a întors ghidonul şi, prins pe acesta, în spaţiul de deasupra farului, a văzut semnul „Pegas“. „Nici nu mi-a venit să cred că este vorba despre aşa ceva. Soţul mi-a spus că văzuse o emisiune la televizor, în care se spunea că a început din nou producţia de biciclete Pegas. Şi s-a gândit că ar fi drăguţ să-mi cumpere una, că tot îl băteam la cap. Dar el habar nu avea, până nu i-am zis, că am avut un Pegas şi că mergeam peste tot cu el“, povesteşte Doina Ulmanu.

Noua bicicletă seamănă prea puţin cu cea veche, spune doamna. Sigur, liniile par asemănătoare – sau desprinse din aceeaşi familie. Dar aspectului sărăcăcios al vechii biciclete comuniste, noul vehicul îi opune o opulenţă modernă greu de ignorat. Ce mai, îţi vine să te urci direct pe ea, să dai o tură prin oraş, ca să te admire lumea!

La câteva zile distanţă, Doina Ulmanu s-a întors în apartamentul bunicii sale. De aici a luat cheia de la pivniţă. A coborât, a deschis uşa boxei şi a scos la lumină vechiul Pegas. A fost nevoie doar de o vopsea nouă şi nişte ulei pe lanţ. Arată ca nouă, spune doamna.

A mai rămas puţin de aşteptat. Până în ziua în care primul copil al Doinei Ulmanu, o fetiţă aflată pe drum, va avea vârsta pentru a putea să se dea pe bicicletă. O aşteaptă vechea bicicletă a mamei, plus, bonus, poveştile despre cum a primit-o şi pe unde s-a plimbat cu ea.

este numărul de modele Pegas comercializate în prezent: „Strada“, „Strada Mini“, „Clasica“
şi „Practic“.

Dilema: cum să aduci la zi o bicicletă dispărută

În centrul Bucureştiului, blocate între Cinematograful Scala şi Hotelul Ambasador, se află Atelierele Ciclop. Probabil că nu aţi intrat niciodată acolo, dar nu vă faceţi prea mari probleme. În aceeaşi situaţie se află majoritatea bucureştenilor.

Aproape nimeni nu ştie ce se ascunde dincolo de gangul ce leagă halele de hărmălaia urbană de pe bulevardul Magheru. Locul acesta a avut o soartă cel puţin ingrată. A fost înfiinţat de către celebrul industriaş Dumitru Bragadiru, acelaşi care a creat şi prima fabrică de alcool rafinat şi prima fabrică de bere, acelaşi care a introdus şi telefonia în România.

Abandonată după Revoluţie, clădirea Ciclop se zbate, în prezent, între starea jalnică în care se află şi procese peste procese pentru retrocedare.

Înăuntrul clădirii, se află o altă parte de istorie, de data aceasta ceva mai recentă şi, cu siguranţă, cu o soartă mult mai fericită. Aici a fost deschis noul magazin de biciclete Pegas şi tot aici sunt atelierele, unde patru tineri refac traiectoria modernă a unuia dintre cele mai cunoscute branduri româneşti.

Este o imagine ciudată aici, numai bună pentru o meditaţie despre trecerea timpului şi despre rolul destinului în lume. Sus sunt dărâmăturile fostelor hale, geamuri lipsă şi pereţi acoperiţi de mucegai. Jos, în faţa micului magazin, se văd câteva biciclete colorate intens, în portocaliu şi roşu, tricouri sunt agăţate la vânzare, iar o măsuţă împletită este pregătită în orice secundă să-şi întâmpine clienţii, dornici să ia cunoştinţă de varianta modernă, îmbunătăţită şi atrăgătoare a propriilor copilării.

Resuscitarea unui brand

Povestea noului Pegas începe cu doi ani în urmă. Atunci, un Andrei Botescu ( astăzi de 36 de ani) trist şi enervat de faptul că cineva îi sustrăsese mişeleşte bicicleta se prezenta la un magazin de vehicule pe două roţi din Bucureşti. În spatele ghişeului se afla Alexandru Manda (30 de ani), prieten vechi al păgubitului. În acea zi, Botescu avea un plan.

Nu era prima dată când bicicleta îi era furată, aşa că a luat decizia să-şi caute ceva cool, dar care să nu atragă prea tare atenţia hoţilor. Cuplată cu un vis mai vechi, cel de a mai călări o dată bicicleta copilăriei, ideea de mai sus l-a făcut pe Andrei Botescu să-şi ia inima-n dinţi şi să sune la fabrica de la Tohan, producătorul tradiţional al bicicletei Pegas.

A fost nevoie de câteva secunde pentru ca ideea viitoarei afaceri să încolţească. De la Tohan i s-a spus că primesc astfel de telefoane în fiecare zi, în zadar însă, din moment ce biciclete Pegas nu se mai produceau de ani buni.

„Andrei făcuse un master în sociologie în Suedia. Îmi amintesc când mi-a povestit că, la momentul respectiv, trăia parcă ceea ce citise pentru dizertaţie, despre ciclicitatea fenomenelor în viaţă, despre cum destinul unui obiect este îngropat şi dezgropat de trecerea timpului“, povesteşte Alexandru Manda.

Filosofic sau nu, drumul de la idee la proiect şi, în final, la produs a început la OSIM. Cei doi prieteni au depus o cerere de intrare în posesia mărcii „Pegas“. Au plătit taxele de avocat şi cele pentru înregistrare şi
s-au pus pe aşteptat. La finalul celor opt luni, prevăzute de lege pentru a verifica dacă marca mai aparţine cuiva sau eventuale litigii, au primit verde. Marca „Pegas“ era readusă la viaţă.

Importanţa tradiţiei

Din acest moment a început munca de recrutare. Lui Andrei Botescu şi Alexandru Manda, transformaţi în manager şi în director de marketing-vânzări, li s-au alăturat, treptat, Adrian Teaşă, expert tehnic, responsabil pentru dezvoltarea brandului, şi Ciprian Frunzeanu (astăzi de 26 de ani), designerul.

Primul a sosit fiind recomandat de cartea sa de vizită în domeniu, care, rezumată în cuvintelele lui Andrei Botescu, ar suna cam aşa: „Toată adolescenţa a reparat numai Pegasuri“.

Adevărata provocare avea să-i revină însă lui Ciprian Frunzeanu, cel care trebuia să redeseneze ceea ce pentru majoritatea copiilor din comunism se identificase cu cel mai de preţ obiect din lume. „Ne-am dat seama că trebuia să păstrăm liniile clasice, dar să schimbăm epoca bicicletei. Să aducem la zi un obiect, fără a-i distruge tradiţia şi semnele distinctive“, explică Botescu.

O bicicletă internaţională

Noua bicicletă Pegas este brand românesc, dar, cu siguranţă, o bicicletă internaţională. Nimic din ceea ce vedem pe ea nu provine din producţia autohtonă. Cadrul, produs cândva la Tohan, a fost înlocuit cu unul cumpărat din Taiwan. Butucul „single speed“ cu frână torpedo este făcut în Cehia, iar la varianta cu 3 viteze, butucul este Shimano şi este făcut în Japonia. În plus, cauciucurile provin de la un mare producător european.

De ce această decizie? Răspunsul este simplu: pentru că e mai convenabil aşa. Sau, după cum spun creatorii noului Pegas, raportul calitate-preţ este unul foarte bun. Asta nu înseamnă că, în viitorul apropiat, nu se intenţionează fabricarea Pegasurilor în România.

„Suntem în negocieri şi ne propunem ca, pe termen lung, să aducem cît mai multe operaţiuni la noi în ţară, mai ales că, în viziunea noastră, Europa de Est va deveni competitivă destul de curând pentru astfel de iniţiative – datorită creşterii dolarului, a valutelor asiatice şi a pretenţiilor salariale din acea parte a lumii. Este clar că acest lucru nu se poate produce peste noapte“, explică Andrei Botescu. Potrivit acestuia, procesul implică evaluarea fiecărei operaţiuni, în aşa fel încât clientul final să se bucure de calitatea produsului. Deocamdată însă, producătorii sunt doar la nivelul căutării unor surse de finanţare.

Banii de pornire au fost 70.000 de euro. Fără finanţări, împrumuturi de la prieteni sau bănci. Cum procesul de preluare a mărcii a fost unul foarte puţin costisitor, grosul banilor s-au dus pe procesul de creaţie, chirie pentru magazinul de desfacere şi achiziţionarea materialelor pentru asamblarea primelor biciclete din noua colecţie. S-a desenat mult, s-au refăcut multe schiţe, s-au căutat cele mai bune oferte de materiale, iar pe 1 iunie 2012, prima bicicletă Pegas era pregătită să dea ochii cu potenţialii clienţi.

Povestea „trandaf irului din beton“

Când brandul „Pegas“ a fost transferat, în 2012, s-a produs o dublă mutaţie. Pe prima o puteţi vedea astăzi, pe străzile Capitalei: sunt noile biciclete, moderne, în pas cu epoca. Cealaltă mutaţie este una ceva mai complicată, mai puţin practică, dar cu o influenţă semnificativ mai mare decât prima. Este vorba, desigur, despre componenta sociologică a transferului.

Ca toate marile branduri, „Pegas“ a adus cu sine, pe lângă produsul propriu-zis, şi istoria, sub forma procesului în care mai mulţi oameni (în acest caz, milioane) găsesc un obiectiv, un crez, o idee comună sub aceeaşi umbrelă. Transferul acesta sociologic nu i-a luat nicidecum prin surprindere pe cei patru proaspăt deţinători ai mărcii. Mai mult, Botescu recunoaşte că, în momentul luării deciziei, s-a ghidat explicit după teoriile sociologice pe care le studia în timpul masteratului. „Dacă înţelegi ceva, atunci îţi asumi nişte riscuri. Dacă nu ai o bază teoretică, înoţi în necunoscut şi totul ţi se pare înfricoşător“, explică Andrei Botescu.

Despre „puterea sociologică“ vorbeşte şi Alexandru Manda. „Bicicletele Pegas erau unul dintre puţinele lucruri bune din comunism. Trandafirul din beton, cum ne place nouă să spunem. Ştiam asta încă de dinaintea intrării în posesia brandului, dar când lumea a început să afle, lucrurile s-au schimbat radical. Şi astăzi primim telefoane, mesaje, scrisori, mailuri, oamenii ne mulţumesc că nu am lăsat marca să moară. Ne povesteau despre copilăria lor, despre cât a însemnat bicicleta asta pentru ei“, povesteşte Manda.

Preţuri de ieri şi de astăzi

Toată discuţia despre valoarea sociologică a brandului „Pegas“ nu este întâmplătoare. Transcrisă în termenii societăţii de consum, atât de dragă românilor de astăzi, problema revine la câteva date simple. De exemplu, următoarea întrebare: care ar fi preţul de vânzare corect al unui produs care aduce cu sine o astfel de istorie şi de încărcătură sentimentală? Ei bine, o scurtă vizită la Atelierele Pegas vă poate lămuri problema: cea mai ieftină bicicletă disponibilă costă 945 de lei, iar cea mai scumpă ajunge la 1.260 de lei. Ambele, reduse de la preţul iniţial.

Enorm, spun mulţi, având în vedere că, la nivelul anului 2013, valoarea salariului mediu brut pe economie este de 2.223 de lei.

Producătorii contraatacă cu două argumente. Primul este unul mai degrabă teoretic şi se leagă de statutul obiectelor în care românii preferă să investească bani şi al modului în care vedem raportul dintre calitate şi preţ.

„Bicicleta este un bun durabil. Întreţinută elementar, te poate ţine o întreagă viaţă. Gândiţi-vă de exemplu în câte alte lucruri investim bani, lucruri care durează câteva luni, în cel mai bun caz. Oricum, convingerea noastră este că, treptat, românii vor începe să se debaraseze de obiceiul ăsta de a cumpăra lucruri ieftine, doar pentru că scot mai puţini bani din buzunar. Se vor gândi a doua oară“, spune Manda.

Un al doilea argument este unul mai degrabă istoric. Corespondenta actualului model „Clasic“, cel comercializat la preţul de 1.260 de lei, costa, la nivelul anului 1986, potrivit unui text publicat în „Almanah Tehnium“, 1.680 de lei. Şi asta în condiţiile în care, la nivelul acelor ani, valoarea unui salariu normal depăşea cu puţin valoarea de 2.000 de lei. Aşadar, şi atunci, şi astăzi, bicicletele „Pegas“ sunt nişte bunuri costisitoare.

Critici pentru o „struţo-cămilă“

Cumva normal pentru un obiect ce adună laolaltă atâtea amintiri şi pasiuni, primirea noului Pegas a fost una puternic divizată. Mass-media i-a îmbrăţişat imediat pe iniţiatori, oferindu-le spaţii ample la televizor, radio, ziare sau reviste. „Fără atâta reclamă nu am fi ajuns niciodată să fim atât de cunoscuţi“, recunoaşte Alexandru Manda. Uşor modificată stă situaţia pe forumurile de profil, unde comparaţia între actualul model şi cele din perioada comunistă este, paradoxal, în defavoarea primului.

Preţurile „Pegas“, în comunism

„Clasic“, cu cadru pentru bărbaţi – 1.680 de lei

„Clasic“, cu cadru pentru femei – 1.710 de lei

„Ideal“, cu cadru pentru bărbaţi – 1.615 de lei

„Ideal“, cu cadru pentru femei – 1.640 de lei

„Robusta“, cu cadru pentru băieţi – 1.800 de lei

„Robusta“, cu cadru pentru fete – 1.800 de lei

„Modern“, cu cadru pentru băieţi – 1.865 de lei

„Modern“, cu cadru pentru fete – 1.865 de lei

„Comoda“, cu cadru rigid – 1.690 de lei

„Practic“, cu cadru pliabil – 1.920 de lei

„Cam ciudat să reînvii un produs cu altul ieşit din scară. Pegasurile erau aşa de populare pentru că erau mici. Unele chiar şi pliabile (cele cu şa scurtă). Erau uşor de cărat şi de depozitat. Încăpeau în lift câte 5-6. Se adresau tuturor – de la copiii de 7 ani până la vitezomanii de 70. Mărind bicicleta au pierdut exact aerul de autentic. Îmi pare rău, dar Pegas a fost doar copiat la o scară comercială“, crede un utilizator de pe situl freerider.ro.

Un alt comentator, Matei Ulmeanu, este mai acid: „Aici nu vorbim despre o echipă de nostalgici, care au vrut să readucă la viaţă acest model de Pegas. Modelul vechi avea haz datorită unui set de detalii aparte, care nu se regăsesc pe actualul produs. Pur şi simplu cineva a avut o idee genială de a face nişte bani, acum când toată lumea este «Velo», «Bio» etc. Anul acesta suntem rafinaţi, vrem biciclete retro, vrem poze pe Facebook cu espresso la răsărit de soare…“.

O altă categorie se leagă de preţ: „Altfel aş fi văzut «învierea» vechiului Pegas: cadru de aluminiu, identic cu cel vechi, fără acea tablă odioasă de pe cadru (prinsă cu şuruburi la fel de odioase), roţi cât avea şi înainte, şi un preţ de aproximativ 550 - 750 de lei. Cu preţul pe care îl cer ei pe struţo-cămila aia, îmi iau bicicletă net superioară“.

În fine, Adriana Chişe comentează pe profilul de Facebook al Atelierelor Pegas, în dreptul fotografiei înfăţişând noul model „Strada Mini“. „Cel vechi avea roată din spate mai groasă şi puteai să mergi într-o roată cu ele, astea au roţile mai mari, iar şaua e mult spre mijloc, deci nu se mai poate face aşa ceva. Mi-e dor de Pegasul meu din copilărie, din păcate nu-l regăsesc în cele de acum“.

Iar Alexandru Manda îi dă, indirect, dreptate: „Mersul pe o roată la modelele vechi era cauzat de o greşeală de fabricaţie. Am adus şaua mai pe mijloc şi am rectificat eroarea“. Puneţi faţă-n faţă ultimele două declaraţii şi veţi avea, cât se poate de clar şi distinct, vorba filosofului, diferenţele pe care trecerea timpului le lasă asupra obiectelor din jurul nostru.

Bicicleta este un bun durabil. Întreţinută elementar, te poate ţine o întreagă viaţă.

Alexandru Manda, director marketing

Identitatea „Pegas“: mitologia şi Flaubert

Primul model de Pegas a ieşit pe porţile Uzinei Mecanice Tohan-Zărneşti în 1972. Sigla mărcii, calul înaripat Pegas, era împrumutată din mitologia greacă, „simbol al inspiraţiei poetice“, iar unul dintre sloganurile fabricii era luat dintr-o scrisoare a scriitorului francez Gustave Flaubert, autorul celebrului roman „Madame Bovary“: „Pegas mai des merge decât galopează: tot talentul este să ştii să-l struneşti ca să meargă cu viteza dorită“.

Pornind de la aceste două surse, producătorii români au compus următoarea frază, care, într-o formă mai mult sau mai puţin modificată, avea să apară în presa următorilor ani, în dreptul numelui „Pegas“: „Curajul, iuţeala şi spiritul aventuros sunt câteva trăsături definitorii ale Pegasului mitologic, împrumutate de producătorul de biciclete româneşti“.

Fabrica deghizată

Primul model, cel din 1972, era o bicicletă pentru adulţi. Trei ani mai târziu, erau produse şi primele biciclete Pegas pentru copii sub 10 ani. Apoi, în anii 1980, seria Pegas s-a diversificat, apărând bicicletele cu mai multe viteze. „Starul“ seriei era modelul „Pegas 1027 Campion“, cu cinci viteze.

Au urmat anii 1990 şi, odată cu ei, bicicleta de munte şi cea pentru cros. Modelul de munte avea 18 viteze şi frâne Cantilever, iar noile biciclete erau dotate cu bord electronic. Începând din 2005, nesprijiniţi de stat în niciun fel, cu datorii enorme şi dominaţi copios de modelele de import, mare parte net inferioare calitativ, lucrătorii de la Tohan au întrerupt definitiv producţia bicicletelor Pegas.

Istoria Uzinei Mecanice de la Tohan-Zărneşti este o poveste în sine, menită să arunce o altă notă de inedit asupra bicicletei Pegas. Concepută ca o fabrică de armament, Uzina Tohan-Zărneşti a fost deghizată de autorităţile vremii, ca să ia ochii curioşilor de la adevăratele îndeletniciri.

Astfel, statul român a îmbrăcat „obiectivul“, chiar de la începuturile sale, în haină civilă: Tohan, fabrica de biciclete.

Perioada de glorie, anii 1970

Fondată în anul 1938, ca parte a grupului industrial Malaxa, societatea şi-a desfăşurat activitatea, din 1948 până în 1990, sub denumirea de Uzina „6 Martie“ Zărneşti, devenind, din 1990 şi până în 1998, Uzina Mecanică Tohan-Zărneşti.

Pe lângă armament, biciclete şi motociclete, de pe porţile uzinei au mai ieşit, de-a lungul vremii, accesorii pentru maşini unelte şi construcţii metalice sudate. Perioada de glorie în producţia de biciclete a avut loc în anii 1970, când fabrica producea, lunar, aproximativ 17.000 de vehicule pe două roţi.

O nostalgie în lumea vitezei şi a reţelelor sociale

„Pegas“ a fost un fenomen social, asta este deja o certitudine, fie şi doar privind toate poveştile celor care au avut sau şi-au dorit o bicicletă în perioada comunistă. În ce măsură mai există însă posibilitatea retrasării limitelor unui astfel de fenomen, în zilele noastre, odată cu revenirea mărcii şi apariţia pe piaţă a noilor modele?

Sociologul timişorean Mihaela Zamfir este mai degrabă sceptică, când este întrebată despre o astfel de posibilitate.

„Motivele pentru care bicicletele Pegas au construit în jurul lor un adevărat fenomen social erau direct legate de deceniile de dinainte de Revoluţie. Pentru ca un fenomen să devină social este nevoie de un crez comun, de un obiectiv asemănător al unor mase largi de oameni. Acest lucru era posibil în acei ani, însă astăzi ar fi foarte dificil. Socializarea a trecut în zona virtuală, pe reţele sociale, prin gadgeturi. În plus, odată cu extinderea oportunităţilor de tot felul, şi obiectivele oamenilor au suferit o mutaţie. Este foarte dificil să mai găseşti un scop comun“, explică Mihaela Zamfir.

Sosirea „revoluţiilor lunare“

Potrivit acesteia, viitoarele fenomene sociale aparţin zonei virtualului. „Facebook, iPhone, seriale de televiziune, manifestări de tipul «Gangnam Style», în general obiective nu atât perisabile, cât uşor modificabile, care se pot transforma de la lună la lună. Sau, cum îmi place mie să zic, «revoluţii lunare». La viteza în care evoluează lumea, nostalgia nu poate rămâne decât un reziduu. Nimeni nu mai are astăzi timp de trecut“, crede sociologul.