România deţine un record european, din păcate tragic, la egalitate cu Bulgaria: cei mai mulţi morţi în accidente rutiere, în medie 97 de oameni la un milion de locuitori în fiecare dintre ultimii ani. Lanterna neagră.

În Elveţia, cu atâţia munţi înalţi, cu atâtea vai adânci şi serpentine ameţitoare, sunt numai 26 de accidentaţi mortal pe străzi la un milion de locuitori, pe an, şi aceia nu neapărat elveţieni.

Cauzele accidentelor mortale la nivel european sunt permanent detectate, analizate şi clasificate: primele locuri le deţin, cum era de aşteptat, alcoolul, drogurile şi smartphone-ul. Urmează oboseala, neacordarea priorităţii şi – frumuseţea costă! – machiajul la volan.

Să căutăm şi nişte cauze cu colorit naţional? Prostia în suc propriu de teribilism, parvenitism, subcultură şi educaţie de târlă. În România se circulă, în comparaţie cu alte ţări din Europa, cu viteză mult mai moderată, chiar dacă această afirmaţie va nemulţumi mulţi eroi din toate categoriile sociale. Adevăratele probleme sunt viteza neadaptată situaţiei şi depăşirile în care creierul respectivului erou este, probabil, inundat de o secreţie mai aparte, care îi perturbă percepţia realităţii.

Accident pe o şosea

Viteza în sine? Numai 7% din accidentele mortale din Europa se înregistrează pe autostrăzi, 38% în zone urbane, iar grosul este pe şosele, 58%. Dar să-i menţionăm şi pe cei grav răniţi, la nivel european de 5 ori mai mulţi decât cei decedaţi, în majoritatea lor biciclişti, pietoni, bătrâni.

Industria automobilistică dezvoltă sisteme din ce în ce mai rafinate şi mai complexe pentru prevenirea accidentelor, care au dat până acum, din fericire, roade notabile: numărul morţilor prin accidente rutiere s-a înjumătăţit în Europa în decurs de 16 ani! Şi totuşi, pe continentul nostru moare şi acum un om la 20 de minute într-un accident rutier.

Mărirea siguranţei rămâne în continuare prioritară în dezvoltarea automobilelor. Cel mai nou concept pleacă de la informaţie, pentru a ajunge până la intervenţie: de la siguranţă activă la siguranţă pasivă.

Siguranţa activă începe într-adevăr de la informaţie: şoferul nu sesizează nicio problemă pe traseul planificat. Maşina ştie însă deja mai multe lucruri, pe baza sistemului ei de informaţii: ce se întâmplă pe traseu, ce ar mai putea interveni. Maşina îşi cunoaşte şoferul, obiceiurile şi stilul lui de conducere. Şi uite aşa îi schimbă ruta, iar el nu se miră, lasă că ştie ea ce face.

De aici înainte siguranţa activă trece la acţiune: dacă şoferul iese din neatenţie sau de oboseală pe altă bandă, depăşind marcajul, maşina redresează singură direcţia înapoi pe bandă. Sistemul de control al vitezei detectează prin GPS limitele momentane şi adaptează viteza. Distanţa faţă de maşina din faţă este controlată cu un sistem de senzori care transmite informaţiile până la sistemul de frânare.

Sistem de adaptare a vitezei la distanţă – ACC (Adaptive Cruise Control)

Mai mult, maşina simte până şi o iminentă formare de cozi la câţiva kilometri mai în faţă, hotărând schimbarea traseului.

Acum sistemul de siguranţă activă ajunge la faza de intervenţie. Un copil apare neaşteptat pe stradă. Şoferul schimbă brusc poziţia volanului şi frânează cât poate, maşina este în pericol de răsturnare sau de ieşire din carosabil. Senzorii maşinii măsoară însă în câteva milisecunde turaţia fiecărei roţi, unghiul direcţiei, acceleraţia frontală şi laterală, ca şi posibilele rotaţii, comparând intenţia şoferului rezultată din manevra sa cu mişcarea reală a maşinii. Prin combinaţia optimă între corectarea direcţiei, frânarea individuală a roţilor şi adaptarea puterii motorului pot fi evitate atât impactul cu copilul, cât şi răsturnarea maşinii.

Şi dacă totuşi se ajunge la accident? Din cauza şocului psihic şi a acceleraţiei corpului şi creierului provocată de frânarea bruscă, şoferul nu mai este în stare să acţioneze. De aici începe acţiunea sistemelor de siguranţă pasivă: centura de siguranţă se strânge mai tare, airbag-urile se deschid, sistemele de comunicare transmit apeluri de emergenţă. Centralele de monitorizare a traficului sunt alertate, acestea transmiţând la rândul lor participanţilor la trafic din zona informaţii referitoare la trasee alternative.

Ansamblul acestor sisteme de siguranţă activă şi pasivă la bordul unui automobil poartă actualmente un nume care în România ar părea, într-un fel, predestinat: ADAS! Ca societatea noastră de asigurare de odinioară. În acest caz ADAS înseamnă „Advanced Driver Assistance Systems“ – adică sisteme moderne de asistenţă a pilotului.

ADAS – sisteme moderne de asistenţă a pilotului: long range radar (radar de distanţă lungă/ adaptarea vitezei); short medium range radar (radar de distanţă scurtă şi medie/avertizare de coliziuni laterale şi posterioare; LIDAR (frânare de pericol, detecţie de pietoni, evitarea coliziunii); ultrasound (sistem cu ultrasunete pentru parcare asistată), cameras (camere pentru semnale de trafic, schimbarea benzii, parcare asistată, vedere împrejur)

Doar să vrea pilotul! Un precept de bază al ADAS este că pilotul poate corecta oricând cu propria voinţă şi acţiune decizia unui sistem automat. Şi asta din 3 motive:

  • pilotul este cel care răspunde în faţa legii, în ultimă instanţă, pentru ceea ce face maşina
  • sistemele tehnice pot comite şi greşeli
  • rezerva clienţilor faţă de asemenea sisteme, ducând la scăderea acceptanţei faţă de modelul respectiv.


Acţionarea ADAS revine sistemului de frânare a roţilor, în conexiune cu controlul puterii motorului şi al direcţiei. Sistemele iniţiale care au stat la baza conceptului ADAS au fost ABS – sistemul de împiedicare a blocării roţilor la frânare şi ESP – programul de stabilizare electronică a tracţiunii pe roţi.

Elementele de bază sunt detectarea acceleraţiilor roţilor şi ale vehiculului, în direcţii diferite şi frânarea scurtă şi repetată, după necesităţi, a fiecărei roţi separat. În corelaţie cu aceste frânări poate fi variată şi puterea motorului, prin cantitatea de combustibil injectată momentan. Sistemul controlează în general de 150 de ori pe secundă diferenţa dintre manevra şoferului şi mişcarea vehiculului. Dintr-un asemenea program face parte şi controlul presiunii în cauciucuri. În stadiul actual, sistemul ADAS a fost completat, după cum am menţionat, cu sisteme de radar, de ultrasunete, de camere şi de schimb de informaţii cu zona înconjurătoare.

Modulele unui sistem de asistenţă a pilotului unui automobil

Să nu uităm însă că legile fizicii nu pot fi depăşite niciodată de un sistem tehnic, oricât ar fi el de sofisticat!

Am dat atâţia bani pe maşina asta, este echipată cu toate sistemele la zi, deci trebuie să ştie să facă orice! Avertizez posesorii să nu se joace cu propria viaţă!

Maşina este un bloc compact de material, de circa 2 tone, care are contact cu o suprafaţă, în general asfaltată, prin patru mici pete de cauciuc. Blocul de material are inerţie, adică dacă vrei să-l frânezi brusc, el vrea cu de la sine putere să-şi continue traiectoria.

În curbe intervine forţa centrifugă. Când eram copil, tata mă ducea, pe acolo pe unde e acum Teatrul Naţional din Bucureşti, la Covorul Fermecat, pe care îl iubeam nespus! O platformă mare, circulară, cu parchet lustruit, pe care se aşezau mulţi oameni, descălţaţi de pantofi, doar cu şosete. De jur împrejur o mantinelă cu saltele moi. Când platforma se punea în mişcare, fiecare încerca să-şi mărească aderenţa cu parchetul, pe care se lungea pe burtă sau pe spate şi pe care îşi fixa bine palmele şi şosetele. Dar viteza de rotaţie creştea şi era un deliciu să vezi cum zbura unul câte unul brusc spre mantinelă, în funcţie de greutate. Interesant era faptul că fenomenul nu se anunţa prin alunecări treptate, ci se producea instantaneu, ca o ruptură.

La fel şi la maşinile cu sisteme de siguranţă ultramoderne. Acestea au, bineînţeles, o eficienţă mult mai mare la frânare sau la redresarea direcţiei decât maşinile neechipate cu asemenea module. Dar de la o anumită limită fizică se produce ruptura bruscă, neanunţată. Repet, între blocul de material de 2 tone şi suprafaţa asfaltată a străzii contactul este făcut de patru mici suprafeţe de cauciuc.

Acum gândiţi-vă ce aderenţă poate avea guma pe gheaţă, iarna, la vale. Maşina devine săniuţă. Doar dacă ar putea arunca nişte nisip în fata roţilor, ca trenul... În lateral, ce poate opri forţa centrifugă? Roţile ştiu să frâneze intermitent, după programe optimizate electronic, dar doar pe direcţia de rulare, nefiind capabile să facă ceva şi în lateral.

Iar vara? Asfaltul are 40 de grade Celsius, rotile sunt încinse de mers întins, temperatura cauciucurilor depăşind pe suprafaţa de rulare 120°C, la maşini de curse chiar 200°C. Suprafaţa cauciucurilor devine vâscoasă ca o cremă neagră de pantofi sau ca magiunul de prune. Am trăit această experienţă unică pe pista de la Maranello, la Ferrari, bineînţeles cu un pilot profesionist, eu nefiind încă sătul de viaţă. Derapaje în lateral de 2-3 metri, câte 2-3 piruete ca la patinajul artistic, numai şpagat nu ştia să facă. Dar acolo înţelegi până la ce limită lucrează sistemele ajutătoare şi unde, şi, mai ales, în ce mod brutal încep să acţioneze, fără avertizare, legile fizicii. Am făcut multe asemenea experienţe, cu diverse maşini, pe diverse piste de încercări, ca pilot, cu îndrumători foarte experimentaţi.

Acum intervine, bineînţeles, şi calitatea cauciucurilor. Cu cauciucuri de vară de bună calitate, o maşină de greutate medie frânată pe o stradă de asfalt uscat, cald de 30-35°C, de la 80 de kilometri la oră până la oprire, se mai deplasează pe o distanţă de circa 30 de metri. Dacă asfaltul este ud, având o temperatură sub 10°C, distanţa de frânare creşte la 43 de metri. Iarna? La o frânare de la 50 km/oră până la oprire, la minus trei grade pe zăpadă de sub roţi, distanţa este – cu cauciucurile bune, dar de vară – 63 de metri. Aşadar, iarna cumpăraţi neapărat cauciucuri de iarnă, independent de ce sisteme de siguranţă are maşina. Cu asemenea cauciucuri, în condiţiile menţionate mai sus, distanţa de frânare se înjumătăţeşte!

Toate bune şi frumoase, dar cu cei alcoolizaţi la volan putem face ceva?

Sigur că putem!

Aşteptaţi articolul următor.