Vom selecta şi premia cea mai bună întrebare adresată rubricii "Întreabă un pilot". Premiul este oferit de către Editura "Aripi Argintii", specializată în literatură de aviaţie, şi constă în cartea-interviu de aviaţie ”Născut pentru a doua oară - Dialog cu Comandorul (r.) Marin Jeloaica” a autorului Alin C. Ionescu, ce documentează dramaticele întâmplări ale zilei de 8 mai 1996 de pe Aerodromul Militar Borcea.

Întrebarea 1

Sunt curioasă dacă pilotul te poate aresta în mijlocul zborului?

Din punct de vedere legal, pilotul nu poate să aresteze pe nimeni. Însă, ţinând cont că pilotul este responsabil pentru siguranţa aeronavei, acesta nu trebuie să te aresteze pentru a te priva de libertate. În general, totuşi, piloţii nu părăsesc cabina de pilotaj pentru a face acest lucru. Incidentele de la bordul aeronavei pot avea ca scop demascarea persoanelor ce asigură securitatea zborului sau deschiderea cabinei de pilotaj. În aceste condiţii, piloţii au tendinţa să nu se implice fizic în rezolvarea acestor situaţii.

Poate acest fapt este puţin cunoscut de publicul călător şi, din motive de siguranţă, am să evit divulgarea a prea multă informaţie. Am să vorbesc despre America, însă America nu este unică în aplicarea acestor măsuri de siguranţă. Există suficiente zboruri în care sunt prezenţi agenţi de securitate, aceştia sunt înarmaţi şi sunt sub acoperire. În general, aceştia sunt suficient de ascunşi încât nici piloţii nu reuşesc să îi identifice chiar dacă sunt informaţi în prealabil de prezenţa lor la bord. Aceste persoane au pregătire specială, însă nici ei nu intervin decât dacă este impetuos necesar. Aceştia prefera să nu-şi compromită acoperirea, în condiţiile în care au arme de foc şi “scandalagiul” poate să facă parte dintr-o echipă ce încearcă să le afle locaţia. Însă, evident, dacă aleg să intervină o fac în forţă.

Uneori există la bord şi persoane ce călătoresc în interes de serviciu şi care au un loc de muncă ce le dă dreptul să poarte arme de foc. Aceste persoane nu sunt instruite în folosirea armelor de foc la bordul aeronavelor şi prezenţa lor este puţin problematică.

În plus, în America, un număr semnificativ de piloţi merg la muncă înarmaţi. Armele sunt menite să protejeze cabina de pilotaj şi aceşti piloţi au pregătire specială. Eu sunt pentru, însă părerile sunt divergente. 

                                                

Întrebarea 2

 

Cum funcţionează reverse thrust într-un turboprop?

Conceptul este simplu, însă este diferit de motoarele turbofan şi acest fapt are tendinţa să cauzeze nedumeriri.

Probabil cel mai eficient mod de a explica reverse thrust este prin explicarea a ce înseamnă “Beta Range”. Motoarele acestor aeronave funcţionează, chiar şi la “Idle Thrust”, la putere destul de mare. Spre exemplu, un motor cu antrenare directă, funcţionează la aprox. 72% din putere chiar dacă maneta de gaz este poziţionată la “idle thrust”. Dacă motorul are turbina liberă, atunci acesta funcţionează la aprox. 58% în situaţii similare. Din acest motiv, proiectanţii au fost nevoiţi să găsească o soluţie ce facilitează manevrarea aeronavei de la terminal la pistă şi viceversa, pentru că este oarecum dificil să faci acest lucru în siguranţă când motorul este setat la minim 72%. Soluţia găsită este “Beta Range”, însă, această soluţie oarecum ciudată, pentru ca diferă de modul in care funcţioneaza aeronavele ce nu au motoare reactive.

Într-o aeronavă fără motor reactiv, pilotul setează puterea cu maneta de gaz şi unghiul elicei cu o altă maneta adiacentă. Acelaşi sistem este folosit şi de aeronavele cu motoare reactive turboprop, însă doar în aer. Pe pământ, în Beta Range, maneta de gaz schimbă unghiul elicei, nu puterea motoarelor. Bun, dacă te uiţi la o manetă de gaz al unui turboprop vei vedea trei zone de referinţă separate de “idle”:

  •  Flight Range (Flight Idle)
  •  Beta Range (Ground Idle)
  •  Reverse Range

 

Flight range este de la sine înţeles, deci nu consider că este important să ne concentrăm pe acest lucru.

Pe pământ, când maneta este în “Beta”, motorul este în “Idle” (72% sau 58%) şi pilotul manipulează cu maneta de gaz doar unghiul elicei. Ideea este că, atunci când maneta este mutată de către pilot în poziţia “Ground Idle”, unghiul foarte scăzut al elicei anulează puterea ridicată a motorului.

Atunci când pilotul mută maneta de gaz în “Reverse Range”, atunci acesta controlează şi unghiul elicei şi puterea motorului. După această acţiune, puterea motorului creşte şi unghiul elicei devine “negativ”. Dacă unghiul este negativ, atunci aeronava încetineşte. În realitate, totuşi, “reverse thrust” într-un turboprop nu este la fel de eficace ca reverse thrust intr-o aeronava cu motor turbofan.  

  

Întrebarea 3

Cât este de sigură şcoala de pilotaj?

Şcoala de pilotaj este foarte sigură, din motive pe care nici eu nu le înţeleg prea bine. Statisticile sunt evidente, însă există unele probleme.

În primul rând, la marile şcoli de aviaţie, repartizarea instructorilor se face folosind un sistem ce se bazează pe senioritate. Spre exemplu, instructorii juniori predau în general licenţele private (PPL). În aceste condiţii, un instructor fără experienţă îi predă unui student ce nu a pilotat niciodată. Trecând peste problema evidentă, instructorii noi au tendinţa să fie extrem de grijulii. Fapt care este un lucru foarte bun, însă, uneori, această grijă excesivă poate afecta progresul studentului.

În al doilea rând, marile şcoli de pilotaj sunt mereu în grabă. Fapt care este de înţeles, în condiţiile în care acestea pot avea între 100 şi 1000 de studenţi. Problemele apar atunci când programul de zbor îi permite studentului doar 30 de minute să verifice aeronava, vremea, centrul de greutate, inspecţiile tehnice, probleme cu echipamentul şi aşa mai departe. Studenţii începători au tendinţa să fie foarte atenţi cu aceste verificări şi, în general, pregătirile pot să dureze şi 45 de minute. Adaugi  încă 15 minute pentru a ajunge la pistă şi a face verificările de înaintea decolării şi, chiar dacă studentul avea aeronava pentru 1h şi 30min, într-un final zborul poate să dureze maxim 30 de minute. Instructorul trebuie să decidă dacă doreşte să grăbească studentul, însă, ţinând cont că vorbim despre aviaţie, nu este ideal ca instructorul să facă acest lucru.

În al treilea rând, studenţii îşi doresc să zboare cât mai mult şi acest fapt îi face pe unii să mintă cu neruşinare. Aceasta este o problemă majoră, în condiţiile în care lipsa verificărilor poate cauza accidente. Instructorul, fie că preda licenţa PPL sau licente avansate, trebuie să verifice mereu acţiunile studentului.

Instructor: Ai verificat vremea?

Student: Da.

Instructor: Bine, fă-mi şi mie un rezumat.

(Este ideal ca studenţii să scrie prognoza meteo de mână, în acest fel ai certitudinea că au făcut ce trebuie să facă.)

----

Instructor: Ai verificat inspecţiile?

Student: Da.

Instructor: Câte ore mai avem până la următoarea inspecţie? În ce lună? Ce inspecţie expiră?

---

Instructor: Cat combustibil avem?

Student: 100 de galoane.

Instructor: Cat ulei avem?

Student: 5 quarts.

---

Instructor: Ai calculat centrul de greutate?

Student: Da.

Instructor:  Unde e?

Student: 88.7.

Instructor: Putem decola?

Student: Da.

Toate aceste situaţii par banale, însă au existat cazuri multiple în care studenţii au minţit sau nu au verificat corespunzător. Uneori, instructorii au tendinţa să nu-şi controleze studenţii avansaţi şi nu se implica in pregatirea aeronavei, însă, cel puţin din punctul meu de vedere, instructorii trebuie să-şi verifice studenţii şi acest fapt implică o proprie verificare a aeronavei şi a condiţiilor meteorologice.

Asteptam in continuare intrebarile dumneavoastra: askthepilot@aviatia.ro

Vio Ludusan - Pilot Comercial

Vladimir Stoicescu - Pilot Comercial