Comisarul european pentru Transporturi, Adina Vălean, anunţă, într-un interviu pentru Deutsche Welle, ce recomandări a făcut Comisia pentru a simplifica, în această perioadă de criză, transportul de mărfuri în piaţa comună. Astfel, şoferii ar putea să se odihnească iarăşi în cabină, li s-ar permite să tranziteze o ţară cât mai repede iar asta înseamnă să poată conduce mai multe ore pe zi. În plus, statelor li se cere permisiunea ca transportatorii de măfuri să circule şi noaptea dar şi în weekenduri. Iar pentru fluidizare e recomandat să existe puncte de control vamal comune. Adina Vălean explică şi cum funcţionează coridoarele verzi dar şi ce soluţii propune pentru transportul aerian de mărfuri, dereglat din cauza suspendării zborurilor de pasageri.

Deutsche Welle: Dacă ar exista un waze pentru transportatorii de mărfuri, cum ar arăta harta Europei în aceste zile? Unde ar fi roşu, unde ar fi verde?

Adina Vălean: Noi monitorizăm situaţia în punctele de trecere a frontierei zilnic. Ea este fluidă. În funcţie de măsurile care se introduc sau ridică, timpii de aşteptare cresc sau scad. Am avut o perioadă puncte fierbinţi pe anumite culoare. Însă în ultima vreme aceste situaţii s-au reglementat, multe dintre statele membre au înţeles să armonizeze măsurile de control în frontieră, la care se adaugă ceea ce am propus noi, Comisia Europeană, anume crearea acestor benzi verzi în punctele de trecere a frontierei pentru transportul de marfă. Aceasta înseamnă că un camion sau o dubă de transport de mărfuri trebuie să treacă cu totul prin control în maxim 15 minute.

Nu este afectată munca de control a vameşilor, astfel? Nu verifică mai superficial, mişcându-se mai repede?

Ideea de 15 minute nu înseamnă că vameşul trebuie să alerge. Înseamnă că la inspecţie documentele se pot trimite de exemplu electronic, înainte. Şi că numai anumite seturi de documente sunt verificate. Înseamnă că şoferul nu trebuie să se dea jos din cabină pentru a merge la un anumit punct – asta este şi pentru siguranţa sănătăţii şoferului şi a vameşului. De asemenea, nu le sunt cerute controale sau documente suplimentare de natură medicală, cel mult se organizează verificarea temperaturii iar dacă nu există vreun simptom, şoferul poate circula mai departe. Avem, practic, o definire clară a operaţiunilor care se fac, a documentelor care se cer. Asta uşurează fluxul. Cum se vor organiza poliţia de frontieră, vameşii – asta rămâne la latitudinea lor. Avem o colaborare permanentă cu cei de la afaceri interne, facem parte din această reţea de comunicare alături de poliţia de frontieră, ei înţeleg foarte bine şi apreciază aceste recomandări, le consideră bine venite.

Avem, între două state, control de frontieră pe ieşire, control de frontieră pe intrare. Dacă unul dintre aceste controale nu are reguli clare şi nu se face schimb rapid, asta determină apariţia de cozi şi în celălalt stat. Toată lumea doreşte o mai bună colaborare şi recomandări clare, pe care să le respecte toţi.

Există posibilitatea ca aceste controale să fie făcute la comun?

Exact asta ne dorim: acolo unde se face controlul şi la ieşire şi la intrare să existe colaborare între cele două state membre, să poată stabili un punct de control comun. Cu atât mai mult cu cât există o bază de reguli comună, armonizată. Ar fi extraordinar dacă s-ar putea face un singur punct de control, pentru a nu dubla timpul petrecut în frontieră de lucrătorii din transporturi.

Anumite ţări din spaţiul Schengen au reintrodus controale la graniţă. Este vorba despre controale pentru mărfuri sau de rutină, pentru sănătate?

Aceste controale sunt anunţate şi nu vizează transportul de mărfuri. Am avut succes pentru că am acţionat din timp. De îndată ce am văzut că pot apărea probleme cu şoferii, am acţionat pentru a elabora liniile directoare, a merge mai la detalii, a da sugestii, să se organizeze la nivel european. Transportul de mărfuri blocat ar fi însemnat ca economia să încremenească. Nu putem alege o prioritate a mărfurilor care trec. Avem nevoie în piaţa comună ca toate pieţele să fie aprovizionate. Dar avem nevoie şi pentru industrie şi producători să îşi obţină componentele. Cine poate stabili o listă exhaustivă pentru toate componentele chimice care intră în compoziţia unui medicament – care să fie prioritare, care nu? E nevoie de toate. E nevoie de plastic pentru a ambala un medicament. Aşa îţi dai seama cât de integrată este piaţa europeană. În mod clar, nimic nu trebuie să se oprească. Acesta este principiul de bază: toate bunurile trec, nu există discriminare pe bază de naţionalitate a transportatorului. Nu alegem între şoferii de o naţionalitate sau alta sau între camioanele înregistrate într-un stat sau în altul.

Coronavirus, transport, camioane (Reuters/H. Hanschke)

Cozi interminabile de camioane în zona de frontieră dintre Germania şi Polonia la Frankfurt pe Oder

Transportatorii au anumite cereri specifice în această perioadă, pe lângă durata controalelor, legate de odihnă sau de schimburile de tură transnaţionale.

Sunt toate chestiunile legate de legislaţia în vigoare la nivel european privind condiţiile de muncă ale lucrătorilor din transportul rutier, care sunt destul de restrictive dar tocmai în sensul de a crea bune condiţii de muncă. Am făcut recomandări de derogare de la aceste condiţii tocmai pentru protecţia sănătăţii şoferilor. Una din prevederi era ca timpul de odihnă săptămânal să fie petrecut obligatori în afara cabinei. Or, acum, interesul este exact invers: şoferul să rămână cât mai mult în cabină pentru a nu intra în contact cu alţi oameni şi a-şi proteja sănătatea. Apoi, dacă e nevoie să tranziteze o ţară cât mai repede – în principiu, nu ai niciun interes să întârzi. Aici se poate lucra iarăşi la numărul de ore ce pot fi conduse într-o zi. Noi am făcut recomandări între anumite limite, pentru a păstra şi siguranţa rutieră.

Restricţiile zi-noapte mai sunt în vigoare în acest moment?

Şi aici am făcut recomandare şi insistăm, în dialogul pe care îl avem cu statele membre, să ridice aceste restricţii pentru circulaţia pe timpul nopţii sau, acolo unde este cazul, în timpul weekendului. Nu sunt folositoare nimănui, în aceste momente de criză. Dar aţi ridicat problema celor care trebuie să traverseze o anumită frontieră pentru a ajunge să preia un camion, să facă, aşa cum se zice, schimbul. Această necesitate de repoziţionare a lucrătorilor pentru a prelua marfa nu există doar la transportatorii rutieri ci şi la echipajele pentru transportul de marfă aerian. Echipajele trebuie să se schimbe la limite definite de timp, din motive de siguranţă, şi ele trebuie să ajungă dintr-o ţară în alta, deseori, pentru a prelua avionul.

Am făcut recomandări clare şi detaliate către statele membre în ceea ce priveşte transportul rutier şi am inclus în această liberă circulaţie a mărfurilor şi acordarea priorităţii în trecerea frontierei plus exceptarea de la măsuri de izolare sau carantină dacă lucrătorul nu are simptome. Deci şi lucrătorii sunt lăsaţi să circule pentru a-şi putea prelua marfa, pentru a putea face schimbul.

Şi cum vor face asta?

Înlocuirea persoanlului din transporturi este obligaţia companiilor. Noi trebuie să ne asigurăm că autorităţile le lasă să îşi trimită personalul acolo unde este nevoie de el.

Autobuzele nu mai circulă, avioanele nu mai zboară. Cum ajung avioanele din România în Belgia, de exemplu?

Nu trebuie neapărat să ajungă din România în Belgia. Se pot găsi soluţii regionale. Pe de altă parte, tocmai am lansat recomandările pentru transportul de marfă, o cerinţă pe care o adresăm statelor membre să permită avioanelor de pasageri să zboare în scop de marfă şi de transport al lucrătorilor din domeniul transporturilor. Aceste echipaje de zbor, care trebuie să se schimbe, chiar şi şoferi care trebuie să ajungă dintr-o parte într-alta pentru a prelua un camion, alţii care trebuie să se repatrieze – să fie permise prin intermediul avioanelor de pasageri. Chiar dacă am restricţie pentru transportul clienţilor obişnuiţi, care doresc să circule dintr-un loc în altul, să fie permis un anume tip de călători, printre care lucrătorii din domeniul transporturilor aeriene sau rutiere, personal medical, diplomaţii sau reprezentanţii unor organizaţii internaţionale care prin natura profesiei trebuie să se mişte dintr-un loc într-altul. E parte din pachetul pentru transportul aerian de marfă.

În momentul acesta circulă marfă pe cale aeriană în Europa?

Da, în condiţii oarecum normale din punct de vedere al volumului. Problema este că prin reducerea numărului de avioane de pasageri care, la rândul lor, transportau marfă, acele volume încarcă sistemul de cargo. Se ajunge la competiţie, preţurile cresc, se creează o problemă logistică destul de mare din absenţa zborurilor de pasageri. Aveam dificultăţi în ce priveşte modul în care sunt implementate regulile pentru echipaje. Şi, de asemenea, personalul de la sol, care are capacitatea logistică, încărcare/descărcare – toate serviciile de la sol pentru avioane sunt impactate de reguli luate de diverse state membre. Lucrăm la aceste recomandări detaliate, pentru a rezolva aceste probleme practice.

Rutier, vorbind, unde merge mai greu, în Europa? De unde vă vin cele mai multe plângeri că lucrurile nu se mişcă aşa cum ar trebui?

Marţi, 24 martie, am avut probleme la graniţa dintre Franţa şi Belgia, România – Ungaria, România – Bulgaria, Polonia cu ţările baltice. Şi la graniţa Germania cu Elveţia, care, deşi nu este stat membru, este inclusă datorită importanţei pentru diverse coridoare, pentru Balcanii de Vest. Apoi, miercuri dimineaţă a fost coadă de 11 kilometri la Nickelsdorf, la ieşirea din Austria spre Ungaria şi s-a stat între o oră şi trei în câteva puncte din Cehia şi Ungaria.

Avem un fel de echipaj în Direcţia Generală de Mişcare dedicat exclusiv acestor monitorizări şi care facilitează dialogului între statele membre. Se implică imediat în a discuta probleme care apar, află ce măsuri au mai fost implementate. Ei urmăresc, pe această platformă a DG Move, ceea ce se întâmplă la fiecare frontieră.

Cristian Şefănescu - Deutsche Welle