A treia oară e cu noroc! Podul vechi, inundat, şi cel nou, neterminat, de la Grădiştea vor fi demolate. Se face încă unul!

A treia oară e cu noroc! Podul vechi, inundat, şi cel nou, neterminat, de la Grădiştea vor fi demolate. Se face încă unul!

Pod Grădiştea FOTO Giurgiuveanul.ro

Epopeea celei mai vechi linii ferate din România, nefolosită de 13 ani din cauza lipsei unui pod, continuă. CFR Infrastructură vrea să demoleze complet atât podul construit la Grădiştea pe vremea lui Carol, cât şi cel început în 1989 şi neterminat. Motivul: va construi un pod complet nou, scrie Asociaţia Pro Infrastructură.

Ştiri pe aceeaşi temă

Pe scurt, linia Bucureşti-Giurgiu, cea mai veche cale ferată din România şi legătura Capitalei cu Sofia, stă închisă de 13 ani şi jumătate pentru că vechiul pod (din 1867) de la Grădiştea peste Râul Argeş a fost luat de ape.

Lângă acesta este unul „nou”, din 1989, doar pe jumătate construit, supraînălţat, care trebuia să înlocuiască vechea trecere odată cu finalizarea Canalului Dunăre-Argeş-Bucureşti. Nici canalul, nici podul nu au fost însă terminate vreodată.

Drept urmare, CFR Infrastructură a decis să demoleze complet ambele poduri şi să facă un al treilea, de 1,13 km, atrage atenţia Asociaţia Pro Infrastructură. Motivul unui pod atât de lung ar fi ca să încapă navele de pe Canalul Dunăre-Bucureşti. „Deci s-a decis execuţia unui pod lângă un pod de lângă un alt pod care ar trece peste un canal inexistent care, cel mai probabil, nu va fi gata niciodată”, spun reprezentanţii Asociaţiei.

Pod Grădiştea FOTO Giurgiuveanul.ro

Drumul Bucureşti-Giurgiu, prin Videle                                                                                         

În prezent, un călător care vrea să ajungă din Bucureşti în Giurgiu sau invers trebuie să ocolească prin Videle. În loc să parcurgă 74 de kilometri, călătorii fac, prin varianta ocolitoare, 118 km. Şi timpul călătoriei este mare: în loc de o oră, ei fac chiar şi trei ore.

17 miniştri n-au reuşit să redeschidă podul

Peste 13 ani au trecut de cât s-a prăbuşit podul de la Grădiştea, iar de atunci s-au perindat 17 miniştri pe la Ministerul Transporturilor.

În anul 2007 s-a propus şi aprobat întocmirea unui studiu de fezabilitate pentru stabilirea variantei de proiectare şi execuţie a unui pod de cale ferată, însă de atunci lucrurile au cam stagnat.

Abia la finalul anului 2017, în septembrie, CFR semna cu Baicons Impex - Acciona Ingenieria un contract pentru elaborarea studiului de fezabilitate pentru modernizarea căii ferate Bucureşti-Giurgiu şi repararea podului de la Grădiştea, potrivit Hotnews. În octombrie au demarat lucrările pentru prelevarea probelor de pământ la adâncimi de 10 m - 30 m şi măsurătorile pentru determinarea caracteristicilor geotehnice ale terenului de fundare din zona podului. Valoarea totală a contractului este de 7,95 milioane lei (fără TVA). CFR spunea atunci că redeschiderea circulaţiei feroviare pe podul Grădiştea este estimată pentru trimestrul IV al anului 2020.

Cum descrie CFR prăbuşirea podului:

„În anul 2005, tablierul 3 al podului vechi de la Grădiştea s-a prăbuşit în albia râului Argeş, podul fiind închis traficului feroviar, iar circulaţia trenurilor redirecţionată pe ruta Bucureşti - Videle - Giurgiu. Cauzele care au stat la baza prăbuşirii tablierului în albia râului au fost afuieri importante în zona podului, nefinalizarea lucrărilor de amenajare a râului Argeş, condiţiile geologice şi climatice etc”, descrie CFR într-un răspuns pentru Opinia de Giurgiu.

Mai mult, compania explică şi de ce a decis casarea unor tabliere ale podului: „Din perioada în care s-au înregistrat aceste efecte asupra construcţiei - înclinarea pilei nr. 2 şi a tablierului 2 şi prăbuşirea tablierului 3 în albia râului - şi până la data casării şi valorificării, o parte din materialul metalic al podului a fost sustras de persoane neidentificate. În acest context, mai trebuie menţionat faptul că, în urma prăbuşirii, tablierele au fost definitiv compromise având în vedere atât durata de viaţă, cât şi soluţia tehnică a construcţiei (136 de ani de funcţionare), ceea ce a impus măsura de casare. Astfel, procedura de casare şi valorificare a tablierelor podului vechi s-a desfăşurat prin Bursa Română de Mărfuri (BRM) şi în conformitate cu prevederile HG 251/05.03.2008 şi ale Hotărârii CA nr. 4/23.04.2008”.

Dacă apreciezi acest articol, te așteptăm să intri în comunitatea de cititori de pe pagina noastră de Facebook, printr-un Like mai jos:


citeste totul despre: