Impactul transportului aerian și maritim în comerțul global. Cât de important este Portul Constanța

Transportul maritim și cel aerian sunt esențiale pentru comerțul global, fiecare având avantaje distincte, reiese dintr-o amplă analiză realizată de Gebrüder Weiss România.

Transportul maritim și cel aerian sunt esențiale pentru comerțul global. Foto Arhiva

„Transportul maritim rămâne coloana vertebrală a comerțului global, datorită capacității sale de a transporta cantități mari de bunuri la costuri relativ scăzute. În același timp, în contextul unei economii globale în care timpul este esențial, transportul aerian oferă rapiditate și fiabilitate, asigurând că mărfurile ajung la destinație într-un timp foarte scurt”, a declarat Adelina Anghel, Area Manager East, Air & Sea Europe. Gebrüder Weiss România

COVID-19 a schimbat regulile jocului

Pandemia de COVID-19 a avut un impact profund asupra ambelor tipuri de transport, punând la încercare capacitatea acestora de a se reinventa. În timpul primelor luni ale pandemiei, transportul maritim a fost afectat de blocajele portuare și de reducerea capacităților de operare. Conform unui raport al McKinsey & Company din vara anului 2021, cererea globală pentru transportul maritim a crescut cu doar 5% în perioada pandemiei, însă costul transportului unui container din China în Europa s-a majorat de șase ori față de începutul anului 2019.

Comerțul maritim global a scăzut cu 3,8% în 2020, dar a revenit pe creștere în anul următor, cu un avans de peste 3%, potrivit UCTAD. Perturbarea inițială a fost caracterizată de închideri de porturi, ore de lucru reduse și întârzieri semnificative, care au afectat funcționarea lină a lanțurilor globale de aprovizionare. Pandemia a evidențiat provocări critice, cum ar fi lipsa echipamentelor, constrângerile de forță de muncă și volatilitatea cererii, ceea ce a dus la o reevaluare a strategiilor de către transportatorii maritimi și de către porturi.

În schimb, transportul aerian a cunoscut o creștere semnificativă, deoarece mărfurile esențiale și echipamentele medicale au fost prioritizate pentru transportul rapid. Conform datelor Statista, industria transportului aerian de mărfuri s-a majorat de la circa 100 de miliarde de dolari în 2019 la 129 de miliarde de dolari în anul următor, pentru ca în 2021 să ajungă la 175 miliarde de dolari.

Criza semiconductorilor, accentuată de pandemia de COVID-19, a tensionat și mai mult lanțurile globale de aprovizionare. Au fost afectate diverse industrii, de la cea auto până la cea electronică, cauzând întârzieri semnificative în producție și crescând cererea pentru transport aerian rapid pentru expedierea componentelor esențiale.

Drept urmare, tarifele pentru transportul aerian de mărfuri au crescut, pe măsură ce producătorii au căutat soluții mai rapide de transport pentru a evita opririle în producție.

Impactul blocării Canalului Suez și a secetei din Canalul Panama

Blocarea Canalului Suez în martie 2021 a avut un impact semnificativ asupra transportului maritim și aerian, având în vedere acesta că gestionează 12% din comerțul mondial total al mărfurilor și 30% din volumul mondial de containere de transport maritim, potrivit World Economic Forum. Canalul Suez a fost blocat timp de șase zile de nava Ever Given, incidentul afectând peste 430 de nave. Astfel, multe companii au fost nevoite să redirecționeze volumele pe rute mai lungi, cum ar fi ocolirea Africii prin Capul Bunei Speranțe. Iar anumite mărfuri urgente au fost redirecționate către transportul aerian. Aceasta a dus la o creștere temporară a cererii pentru acest tip de transport, dar a antrenat și creșteri semnificative ale costurilor.

Blocarea Canalului Suez, care a generat pierderi estimate la peste 50 de miliarde de dolari, a fost un apel de trezire pentru multe companii cu privire la dependența lor de anumite rute maritime. Flexibilitatea în alegerea alternativelor de transport a devenit esențială. Adelina Anghel

Seceta severă din Panama a avut, de asemenea, un impact major asupra transportului maritim de marfă, cu ecouri la nivel global. Autoritățile au redus numărul de nave care tranzitează canalul ca urmare a nivelului scăzut al apei din lacul Gatún, esențial pentru funcționarea Canalului Panama. Astfel, au fost generate cozi de așteptare de zile și chiar săptămâni pentru navele comerciale. Potrivit estimărilor McKinsey&Company 2,5% din comerțul maritim global tranzitează ecluzele Canalului Panama într-un an obișnuit.

Restricțiile impuse de Autoritatea Canalului Panama asupra adâncimii de pescaj au determinat navele să transporte încărcături mai mici, reducând capacitatea de transport cu până la 40%. În plus, navele au modificat rutele de transport, prin Capul Bunei Speranțe sau Strâmtoarea Magellan, adăugând aproximativ două săptămâni la timpul de livrare și majorând costurile operaționale.

„Impactul asupra transportului aerian de mărfuri este indirect, dar semnificativ. Creșterea costurilor și a întârzierilor în transportul maritim au determinat unele companii să apeleze la transportul aerian ca alternativă, deși acesta este mai scump. Astfel, cererea pentru transportul aerian de mărfuri a crescut, ducând la tarife mai mari și la presiuni suplimentare asupra capacităților existente”, consideră Adelina Anghel

Conflictele armate redesenează rutele comerciale

Războiul din Ucraina a avut un impact profund asupra transportului maritim de marfă, prin închiderea porturilor ucrainene și impunerea de sancțiuni asupra Rusiei. Aceste măsuri au afectat rutele comerciale tradiționale, generând redirecționarea mărfurilor prin porturi alternative din Polonia, România și alte țări vecine. Ca rezultat, au apărut întârzieri semnificative, costuri de transport crescute și blocaje la granițele europene, afectând negativ competitivitatea mărfurilor ucrainene pe piețele internaționale.

În plus, creșterea prețurilor la combustibili și riscurile de securitate au agravat aceste probleme, provocând o volatilitate sporită în tarifele de transport maritim și complicând și mai mult lanțurile globale de aprovizionare. Războiul din Ucraina a pus presiune inclusiv pe portul Constanța. Pe fondul situației geopolitice din zonă, Ucraina nu a mai fost o alternativă fezabilă pentru transport, pentru anumite categorii de bunuri. Drept urmare, companiile au fost nevoite să-și ajusteze traseele și să se adapteze la schimbări importante.

„Deoarece Portul Odessa nu a mai putut fi folosit pentru traficul de marfă, navele care ar fi descărcat acolo au fost direcționate spre Constanța, provocând aglomerări semnificative. Autoritățile portuare din Constanța s-au străduit să gestioneze eficient această supraîncărcare, dar nu au reușit să evite întârzierile în descărcarea și livrarea mărfurilor către clienți. Prin urmare, companiile de transport au fost obligate să identifice rute și strategii alternative pentru a răspunde creșterii cererii. În plus, portul Constanța a devenit un nod crucial pentru distribuția mărfurilor venite din Ucraina, ceea ce a intensificat congestia în zonă”, subliniază Adelina Anghel

Astfel, potrivit datelor Administrației Porturilor Maritime Constanța, după un avans de 12% în 2022, la 75,5 milioane de tone, traficul total din port a înregistrat anul trecut o creștere de 22%, până la 92,7 milioane de tone. Pe segmentul de transport aerian, conflictul ruso-ucrainean a determinat o scădere generală a cererii, din cauza necesității de a folosi rute mai lungi și mai costisitoare, care au generat creșterea costurilor operaționale și a tarifelor de transport. Multe companii au suspendat livrările către și dinspre Rusia și Ucraina, reducând astfel cererea generală.

„Pe de altă parte, războiul a determinat o creștere a cererii pentru transportul de mărfuri esențiale și medicale, precum și pentru produse cu livrare rapidă. Totodată, relocarea multor companii din zona de conflict în alte țări europene a generat schimbări la nivelul fluxurilor comerciale și a rutelor de transport aerian de marfă”, a declarat Adelina Anghel

Portul Constanța devine un hub de-o importanță strategică

Un fenomen amplificat de acest context este cel prin care marile afaceri își relochează sau extind operațiunile în Europa de Est, denumit nearshoring și reshoring. În ultimii ani, investițiile străine directe în fabrici apropiate de Europa de Vest au crescut considerabil. Între 2022 și 2023, s-au înregistrat creșteri de peste 82 de miliarde de dolari pentru proiecte de producție în 15 destinații de nearshoring din Europa Centrală și de Est, dar și din Africa de Nord.

În acest peisaj, Portul Constanța devine un hub de-o importanță strategică, contribuind la eficiența transportului afectat de creșterea prețurilor la combustibili și de restricțiile logistice generate de conflictele regionale. Portul răspunde astfel la nevoia crescută de infrastructură logistică devenind un element central în dinamica de nearshoring și reshoring, facilitând tranzitul eficient al mărfurilor în și dinspre Europa de Est.

Războiul din Gaza și conflictele din regiunea Mării Roșii, inclusiv atacurile asupra navelor comerciale de către rebelii Houthi din Yemen, au impus redirecționarea multor rute maritime. Companiile de transport maritim au evitat Canalul Suez și Marea Roșie, alegând în schimb să navigheze în jurul Capului Bunei Speranțe, ceea ce a prelungit călătoriile cu 10-14 zile și a crescut semnificativ costurile de transport.

În acest context, transportul aerian de marfă a cunoscut o creștere semnificativă a cererii, deoarece companiile au căutat alternative rapide și sigure la transportul maritim.

Potrivit IATA, în aprilie 2024 traficul aerian cargo a crescut cu 11,6% comparativ cu aceeași lună a anului trecut, susținut de toate regiunile și principalele rute comerciale. Companiile aeriene din Asia-Pacific și Europa au înregistrat cele mai mari rate de creștere, punând capăt celor șapte luni consecutive în care transportatorii din Orientul Mijlociu au dominat expansiunile anuale ale regiunii.