Analiză: Criza şoferilor de TIR afectează puternic lanţurile de aprovizionare

Rafturile goale din magazine, maşinile care stau la coadă kilometri întregi la benzinării, o privelişte cu care românii erau atât de obişnuiţi înainte de 1989, este realitatea acum în Marea Britanie, precizează analistul eToro Bogdan Maioreanu.

Însă nu produsele sau combustibilul sunt cele care lipsesc, ci camionul care să ducă marfa de la furnizori la magazine. 

Asociaţia de transport rutier de mărfuri din Marea Britanie (RHA) spune că ţara are nevoie de încă 100.000 de şoferi pentru a face faţă cererii. Această situaţie a fost cauzată parţial de Brexit şi de Covid-19, precum şi de pierderea a aproximativ un an de pregătire şi testare a şoferilor. Secretarul pentru Transporturi, Grant Shapps, a afirmat că nu Brexit-ul este de vină pentru actuala lipsă de şoferi de camion care a îngreunat aprovizionarea cu benzină şi motorină a Marii Britanii. Cu toate acestea, ziarele nu sunt de acord cu Shapps şi relatează că guvernul ar permite până la 5.000 de şoferi străini să intre în Marea Britanie cu vize pe termen scurt, în încercarea de a reduce criza. Aceasta este o măsură pe care companiile de logistică şi comercianţii cu amănuntul o cer de luni de zile, dar pe care guvernul o excludea anterior.

În restul Europei, deşi deficitul de şoferi de camion nu este la fel de extrem ca în Marea Britanie, el reprezintă totuşi o problemă. În Germania, BGL - Asociaţia Federală a Transportului de Marfă, Logistică şi Eliminarea Deşeurilor - estimează un deficit de 60-80.000 de şoferi şi avertizează că Germania se află pe aceeaşi cale ca şi Marea Britanie. Acest deficit afectează deja şi România, care este dependentă de camioane pentru o parte importantă a importurilor şi exporturilor noastre - 49% din exporturile ţării se fac către 5 ţări din Europa de Vest, Germania fiind pe primul loc, cu 22,8% din total. În ceea ce priveşte importurile, tot Germania este în frunte cu 20,8%.

Repornirea economiei după blocajele Covid-19 a creat tot felul de presiuni asupra producţiei şi lanţurilor de aprovizionare. Unul dintre rezultatele cererii crescute într-un timp foarte scurt este deficitul de transport, care duce la creşterea preţurilor. Camioanele nu sunt singurele care creează probleme. 

O situaţie extremă se întâmplă şi în transportul maritim de containere, unde preţurile au crescut vertiginos. De exemplu, preţul de transport al unui container standard de 40 de picioare din Asia către SUA a crescut de la 1.500 de dolari înainte de pandemie la 20.000 dolari şi chiar mai mult, în prezent. 

Deşi UE a menţionat într-un raport că influenţa creşterilor preţurilor de transport este limitată în preţul final al mărfurilor, dacă situaţia continuă să se deterioreze, este probabil ca cel puţin o parte din creşterea de preţuri să fie transferată cumpărătorului final. Transportatorii de mărfuri încep să ia măsuri împotriva spiralei preţurilor, compania franceză de transport maritim de containere CMA CGM, al treilea transportator maritim ca mărime din lume, anunţând recent că va opri toate creşterile de tarife spot până la 1 februarie 2022, pentru a acorda prioritate relaţiilor sale pe termen lung cu clienţii. Compania germană de transport maritim Hapag-Lloyd a suspendat, de asemenea, majorările. Însă o mulţime de containere se află în mâinile firmelor de expediţie şi intermediarilor care vor continua să crească preţurile atât timp cât cererea va depăşi oferta.

Există un scenariu probabil în care preţurile de transport continuă să crească. Concurenţa pentru capacitatea de transport maritim de marfă s-a intensificat pe măsură ce economiile se deschid în continuare şi stocurile sunt refăcute, punând presiune pe lanţurile de aprovizionare. Nu există nicio alternativă care să poată înlocui pe deplin transportul maritim, în mod tradiţional opţiunea de transport de marfă cu cel mai mare volum şi cea mai ieftină. Deoarece unele din economiile mari produc mai mult acum decât înainte de pandemie, transportul de marfă creează aglomeraţie şi blocaje în porturi, ceea ce sporeşte întârzierile la livrare şi creşte costurile.

La fel ca în cazul altor industrii, se construiesc noi capacităţi de transport maritim, noile comenzi de nave pentru containere atingând un nivel record de 229 de nave cu o capacitate totală de încărcare de 2,2 milioane de TEU, dar acestea vor reprezenta o creştere de doar 6% faţă de capacităţile actuale şi vor deveni operaţionale de abia în 2023. 

Bogdan Maioreanu, analist şi comentator de piaţă al eToro, are peste 20 de ani de experienţă în domeniul serviciilor financiare şi al investiţiilor, precum şi un background solid în jurnalism. A ocupat diferite poziţii de conducere în zona de Corporate Banking în cadrul Raiffeisen Bank şi OTP Bank, pentru a trece apoi la consultanţă în afaceri, lucrând pentru mai multe companii printre care şi IBM România. Bogdan are un Executive MBA de la Asebuss şi Washington University.